در اینصورت انتظار می رود میزان تولید روغن های پایه آن شرکت در ارتباط با گروه II تا 88000  تن در سال ومیزان روغن برایت استاک تا 5000 تن در سال افزایش یابد. براساس برنامه ی بلند مدت شرکت لوبرف، در عرضه عمومی سهام اولیه این کارخانه 708000 تن ظرفیت تولید روغن پایه گروه II و 175000 تن در سال از گروه I اعلام شده است. همچنین لوبرف در نظر دارد سایت ینبع را توسعه دهد. به این منظور 30% سهام آن شرکت فروخته شده است تا از این طریق ظرفیت به مقدار 230000 تن در سال افزایش یابد و این مسئله در جهت توانمندسازی شرکت برای تولید روغن پایه های گروه III است. فاز اول این پروژه قرار است در سال 2025 راه اندازی شود.

استاندارد JASO T903 که توسط انجمن مهندسین خودرو ژاپن (JSAE) توسعه یافته است، محدودیت های کیفیتی را برای پارامترهای کلیدی روانکار موتور سیکلت چهار زمانه تعیین می کند. در طول سال ها، استاندارد به طور منظم بروز شده است تا همگام با نیازهای صنعت باشد. آخرین بروزرسانی در سال 2016، مواد جدید صفحه اصطکاک کلاچ و روغن‌های مرجع جدید را معرفی کرد تا عملکرد روغن را با وضوح بیشتری تشخیص دهد و محدودیت‌های شدت اصطکاک به سطح 2006 بازگردانده شد تا روغن‌های MB نتوانند به عملکرد MA دست پیدا کنند. همانطور که صنعت همچنان در حال تغییر است، انتظار می رود JSAO نسخه بعدی  T903 را در بهار 2023 معرفی کند تا اطمینان حاصل شود که روغن موتورسیکلت همچنان محافظت کافی از آخرین سخت افزار را ارائه می دهد.

نیرومحرکه های اصلی بازار موتور سیکلت

استانداردهای سختگیرانه تر آلایندگی برای موتورسیکلت‌ها در هند، اروپا و ژاپن نیروی محرکه تغییرات عمده در صنعت هستند. محدودیت‌های انتشار کربن مونوکسید (CO)، هیدروکربن‌ها (HC) و اکسیدهای نیتروژن (NOx) سخت تر شده‌ است و محدودیت‌های جدیدی برای انتشار ذرات معلق و هیدروکربن‌های غیر متان (NMHC) معرفی شده است.

از آنجایی که تغییرات موتور برای کنترل تولید NOx می‌تواند بر مصرف سوخت تأثیر منفی بگذارد، نیاز به بهبود راندمان موتورسیکلت افزایش می‌یابد و بهبود عملکرد مرزی و اصطکاک هیدرودینامیکی روانکار‌ها مهم است. چالش نیاز به بهبود مصرف سوخت ممکن است استفاده از بهبود دهنده های اصطکاک را افزایش داده و به حرکت به سمت روانکارهایی با ویسکوزیته منجر شود. تا همین اواخر، کمترین درجه ویسکوزیته مورد استفاده SAE 10W-30 بود. با این حال، اکنون علاقه فزاینده ای به درجات ویسکوزیته پایین تر مانند SAE 5W-30 و 0W-30 SAE وجود دارد.

ویرایش JASO T903

بدیهی است که ویرایش آتی JASO، مشابه بروزرسانی های قبلی، تغییراتی را در طبقه بندی های API ایجاد کند. انتظار می‌رود آخرین طبقه بندی‌های API برای روانکار‌های خودروهای سواری بنزینی در مشخصات جدید گنجانده شود که منجر به پذیرش گسترده آن در موتورسیکلت‌ها شود. در نتیجه، طبقه بندی ها با کیفیت پایین ممکن است منسوخ شوند.

نه تنها جهت اطمینان از سازگاری کاتالیزور سه گانه، بلکه برای کمک به بهینه سازی طراحی و کارایی، به احتمال زیاد حداکثر حد سطح فسفر در مشخصات اصلاح شده JASO کاهش می یابد. سایر تغییرات ممکن است شامل تشدید محدودیت های NOACK باشد.

انجمن ACEA نماینده­ ی شانزده شرکت اروپایی سازنده موتور خودرو است که در آن حداقل الزامات کیفی روغن موتور بر اساس نقطه نظرات شرکت­ های مزبور تعیین و تحت عنوان استاندارد ACEA برای روغن­های Service Fill معرفی می­شود.

با توجه به الزامات سختگیرانه OEM­های اروپایی، یازدهمین بازبینی توالی روغن­های دیزل سنگین با تمرکز بیشتر بر افزایش راندمان، کاهش آلاینده­ها و افزایش دوام و پایداری جایگزین شد. موتورِ خودروهای امروزی و سیستم ­های تصفیه هوای آنها پیچیده‌تر از گذشته شده­ اند، بطوریکه روانکارهای موتور در شرایط عملیاتی گرم­تر و شدیدتر و همچنین برای مدت زمان طولانی­تر بین فواصل سرویس کار می­کنند.

طبقه­ بندی جدید ACEA در سه مجموعه توالی ارائه شده است که یکی از آنها برای موتورهای دیزل سنگین (توالی E) است و عملکرد روغن نهایی را در تست­ های موتوری اروپایی و اصلی، و همچنین برخی از موتورهای آمریکای شمالی ارزیابی می­کند.

بروزرسانی انجام شده در بخش ­هایی از توالی­های 2022 روغن­های موتور خودروهای سنگین شامل موارد زیر است:

• توالی­های E6 ACEA و E9 اکنون منسوخ و با توالی جدید E8 و E11 جایگزین شده­اند.
• توالی­های ACEA E4 و E7 به نوبه­ی خود باقی می­مانند اما با تست­ های رسوب پیستون جدید که جایگزین تست موتور OM501LA هستند، بروزرسانی می­شوند.

یکی از جنبه ­های بروزرسانی، گنجاندن و پذیرش تست­های انجمن نفت آمریکا (API) است که از استانداردهای API CK-4 و API FA-4 اخذ شده­اند. این امر هم­افزایی جهانی بیشتری را در بین طبقه­بندی­های API و ACEA به ارمغان می­آورد و حداقل الزامات جهانی برای سطح کارایی روغن موتور را تعیین می­کند.

در نسخه جدید ACEA 2022 تست اکسیداسیون روغن موتور ولوو T-13 مطابق با روش استانداردASTM D8048- که قبلاً در بروزرسانی‌های API CK-4 و FA-4 معرفی شده بود، به هر دو طبقه ­بندی ACEA E8 و ACEA E11 اضافه شده است. معرفی این تست سطح عملکرد مقاومت اکسیداسیون مورد نیاز را در مقایسه با طبقه ­بندی­های ACEA E6 و ACEA E9 افزایش می­دهد. ضروری است که یک روغن موتور دیزلی با کارایی بالا تا زمان تعویض روغن از محافظت اکسیداسیون خوبی برخوردار باشد زیرا اکسیداسیون منجر به بروز بسیاری از مشکلات نامطلوب و آسیب­رسان بالقوه به موتور از جمله تشکیل اسید، تشکیل لجن و وارنیش، غلیظ شدن روغن و همچنین تجزیه روانکار می­شود.

تست هوادهی روغن موتور کاترپیلار C13 (COAT) مطابق با روش استاندارد ASTM D8047 که قبلا در بروزرسانی API CK-4 و FA-4 معرفی شده بود یکی از الزامات عملکردی افزوده شده برای طبقه­بندی­های جدید ACEA E8 و ACEA E11 است. COAT مقاومت روغن موتور در برابر هوادهی را در موتور خودروهای دیزلی توربوشارژ تزریق مستقیم کاترپیلار C13 ارزیابی می­کند. هوادهی زمانی اتفاق می­افتد که هوا با روانکار به دام می­افتد، بنابراین بسیار مهم است که روغن موتور به درستی فرموله شود تا در برابر گیر افتادن هوا در روغن موتور مقاومت کند و بدین طریق توانایی روغن را جهت حفظ خواص هیدرولیکی، خنک‌­کاری و روانکاری به حداکثر برساند. وجود حباب هوا در روغن موتور می­تواند منجر به ضعف روانکاری، کاهش قدرت و تسریع فرسودگی موتور شود.

در ACEA E8 و ACEA E11، محدودیت‌های تست موتور بیو­دیزل OM646LA (CEC L-104-16) برای تمیزی پیستون در مقایسه با توالی‌های قبلی ACEA E6 و ACEA E9 افزایش یافته است. این افزایش سخت­گیری، یک بروز­رسانی مهم است که بیشتر به پدیده تخریب روغن موتور به دلیل محتوای FAME (اسید چرب متیل استر) در سوخت­های دیزل مدرن می­پردازد. بیودیزل (FAME) می­تواند در حین کارکرد موتور به طور نامتناسبی در مخزن انباشته شود، زیرا در مقایسه با سوخت دیزل معدنی معمولی، فراریت کمتری دارد. واکنش­پذیری FAME می­تواند سرعت اکسیداسیون و تخریب روانکار و به دنبال آن تشکیل رسوبات پیستون را افزایش دهد و منجر به کاهش کارایی گردد.

آزمون‌های فرسایش گاهی حذف می­شوند و جایگزین­ های جدیدتر و مناسب­تر معرفی می­شوند. ACEA 2022 شامل تست تمیزی پیستون دایملر (CEC L-118-21) OM471 به عنوان جایگزینی برای OM501LA است. تست OM471 در هر دو طبقه­ بندی ACEA E8 و ACEA E4 گنجانده شده است، هرچند تست تمیزی OM471 در طبقه­ بندی جدید ACEA E8 اجباری است، اما نتایج آزمون (CEC L-101-09) OM501LA مطابق با الزامات ACEA E4-2016 ممکن است همچنان برای آخرین طبقه ­بندی ACEA E4 مورد استفاده قرار گیرد.

معرفی تست موتور شش سیلندر OM471 توسعه یافته توسط شرکت دایملر، با هدف ارزیابی عملکرد روغن­های موتور در برابر رسوبات پیستون طراحی شده است. این تغییرات در طراحی موتور شامل سیستم‌های کنترل آلایندگی یورو VI، جایگزینی پیستون‌های فولادی بجای پیستون­های آلومینیومی معمولی مورد استفاده در تست دایملر OM501LA، استفاده از فیلترهای ذرات دیزلی (DPF)  و سیستم­های بازچرخانی گازهای خروجی (EGR)  است.

شکل شماره 1. تصویر پیستون فولادی استفاده شده در موتور دایملر OM471 خودروهای دیزلی سنگین.

همانطور که در بالا گفته شد یکی از تغییرات بسیار مهم و با اهمیت جایگزین شدن پیستون­ های آلومینیومی با پیستون­های فولادی است. پیستون­های آلومینیومی از لحاظ تاریخی خصوصیات عملکردی بسیار خوبی را نشان داده­اند. با این حال، پیستون­های فولادی دارای مزایایی در بهبود عملکرد مصرف سوخت (به دلیل اصطکاک کمتر)، مدیریت گشتاور بالا، دوام طولانی و کاهش هزینه­های نگهداری هستند. استفاده از فولاد بجای آلومینیوم در متالورژی موتور­های جدید قابل توجه است و چالش­های جدیدی را در برابر عملکرد روانکار­ها ایجاد می­کند.

تست­های تمیزی Caterpillar 1N (ASTM D6750) و C13 (ASTM D7549) به ترتیب به ACEA E7 و E11 اضافه شده­اند. نتایج تست (CEC L-101-09) OM501LA همچنان ممکن است برای ACEA E7 و E11 (تا سطح E9) استفاده شود. گنجاندن تست­های کاترپیلار تضمین می­کند که تمیزی پیستون یک پارامتر قابل اندازه­گیری و کلیدی باقی می­ماند درحالیکه دسترسی و قابلیت استفاده از تست موتوری OM501LA با گذشت زمان کاهش می­یابد (جدول شماره 1).

ACEA E8 یک طبقه­بندی آینده‌نگر است و نباید به عنوان جایگزینی ساده برای ACEA E6 در نظر گرفته شود. بلکه باید به عنوان افزایش عملکرد و مهمترین جنبه بروز­رسانی ACEA 2022 در نظر گرفته شود. ACEA E8 با آخرین نسل سخت‌افزار خودروهای تجاری موجود در بازار هماهنگ است و OEMها را قادر می‌سازد تا روانکاری در سطح عملکردی جدید را معرفی کنند که برای تامین آخرین الزامات ACEA به آزمایش‌های دقیق‌تری نیاز خواهد داشت.

آزمون تمیزی پیستون که توسط دایملر تحت عنوانOM471 طراحی شده است، قادر است الزامات ACEA E8 را بطور کامل پوشش دهد. تست دایملر OM471، که از پیستون‌های فولادی استفاده می‌کند، در دماهای بالاتری طراحی شده است و زمان آن دو برابر مدت زمان روش تست قبلی خود (Daimler OM501LA) است و اطمینان می‌دهد که روغن‌های موتور خودروهای دیزلی سنگین نیازهای تمیزی جدید را برآورده می‌کنند. استفاده از پیستون فولادی بجای پیستون آلومینیومی در موتورهای خودروهای سنگین از زمان معرفی یورو VI در سال 2014 به یک روند تبدیل شده است و باعث شده تا OEMها با نیاز به بهینه­سازی بیشترِ بازده احتراق و افزایش فشار سیلندر و دمای احتراق به چالش کشیده شوند. پیستون‌های آلومینیومی که از لحاظ تاریخی ویژگی‌های عملکرد عالی را نشان می‌دادند، دیگر نمی‌توانستند در فشارها و چرخه­ی دمایی افزایش یافته دوام بیاورند، بنابراین استفاده از پیستون‌های فولادی افزایش یافت. جدیدترین طرح­ پیستون­های فولادی شامل محفظه­های خنک کننده با حجم زیاد در مجاورت تاج پیستون و شیارهای رینگ است که با فشار روغن موتور تغذیه می­شود تا پیستون را خنک کند و مانع افزایش بیش از حد دمای تاج پیستون شود.

پیستون­های فولادی برای به حداکثر رساندن بازدهی خنک­کاری با استفاده از محفظه­ها و دیواره­های نازک طراحی شده­اند (شکل شماره 2). روغن موتور در قسمت زیرین پیستون اسپری می­شود و به عنوان یک سیال انتقال حرارت عمل می­کند. در شرایط عملیاتی شدید، روانکار در این مناطق باید با دماهای بیش از 350 درجه سانتیگراد مقابله کند، بنابراین روانکاری با سطوح بالای پایداری اکسیداسیون مورد نیاز است. روغن موتورهایی که تا این دماها تاب آوری نداشته باشند می­توانند منجر به رسوب در قسمت زیرین یا همان محفظه­های خنک کننده شوند. این رسوب به عنوان عایق حرارتی پیستون عمل می­کند و باعث ایجاد دماهای بیش از حد بالا می­شود، زیرا روغن موتور دیگر به اندازه کافی قادر به خنک­کاری نیست. در موارد شدید، این امر می­تواند به شکست فاجعه بار پیستون منجر شود. رسوبات زیر تاج یکی از ویژگی­های تست دایملر OM471 است. با توجه به قرار گرفتن در معرض این گرمای بیش از حد، گنجاندن تست اکسیداسیون روغن موتور ولوو T-13 بسیار با اهمیت است و بر نقش روغن موتورهای مدرن به عنوان "روانکارهای خنک کننده" بیش از پیش تاکید می­کند.

دو کلاس ACEA F یعنی ACEA F8 و  ACEA F11در چند سال گذشته به عنوان مبنایی برای افزایش بهره­وری سوخت مورد بحث قرار گرفته­اند، اما هنوز در حال توسعه هستند و در نسخه ACEA 2022 منتشر نشده­اند.

برای بازاریابان روانکار، الزامات ACEA 2022 از اول ماه می 2022 مجاز و قابل استفاده هستند. الزامات جدید 2016 ACEA می­توانند به مدت 12 ماه (تا ماه می 2023) ادامه داشته باشند اما از ماه می 2024 همه­ی الزامات باید با نسخه ACEA 2022 مطابقت داشته باشند.

نتیجه­گیری

تغییر در تمام جنبه­های زندگی روزمره ما همواره وجود دارد و بازار خودروهای تجاری نیز از این قاعده مستثنی نیست. با عرضه ACEA 2022 و به طور خاص معرفی طبقه­بندی ACEA E8 برای روغن موتورهای Low SAPS، روانکارهای مورد تایید ACEA E6 موجود در بازار امروز ممکن است نتوانند عملکرد بالایی را که مورد نیاز ACEA E8 است، ارائه دهند. طبقه­بندی جدید ACEA E8 فرصتی را برای بازاریابان روانکار فراهم می­کند تا سبد محصولات خودروهای تجاری خود را از نظر عملکرد و کیفیت و همچنین امکان همسویی با آخرین نسل سخت افزار در ناوگان خودروهای تجاری ارتقا دهند. به موازات آن، OEMها همچنان بر افزایش کارایی و کاهش انتشار گازهای گلخانه­ای مطابق با آخرین الزامات قانونی و در عین حال دوام بیشتر تمرکز خواهند کرد.

هیچگاه ارتباط توالی­های روغن ACEA بطور فراگیر و جهانی بیشتر از این نبوده است. بروز­رسانی توالی­های روغن ACEA برای موتورهای سنگین 2022 شامل تست­های جدید مهم برای صنعت از جمله Volvo T-13 و COAT و همچنین معرفی OM471 به عنوان تست تمیزی پیستون است. اگرچه عرضه طبقه­بندی ACEA F برای روانکارهای موتورهای کم مصرف در این بروزرسانی گنجانده نشده است اما انتشار نهایی آن، روند را تا دستیابی به روانکارهایی با درجه ویسکوزیته HTHS پایین­تر ادامه خواهد داد تا با استفاده از طراحی سخت افزار موتور OEM و سیستم­های بازچرخانی گازهای خروجی، مزایای بیشتری را در مصرف سوخت ارائه دهند.

استاندارد JASO T903 که توسط انجمن مهندسین خودرو ژاپن (JSAE) توسعه یافته است، محدودیت های کیفیتی را برای پارامترهای کلیدی روانکار موتور سیکلت چهار زمانه تعیین می کند. در طول سال ها، استاندارد به طور منظم بروز شده است تا همگام با نیازهای صنعت باشد. آخرین بروزرسانی در سال 2016، از جمله مواد جدید صفحه اصطکاک کلاچ و روغن‌های مرجع جدید را معرفی کرد تا عملکرد روغن را با وضوح بیشتری تشخیص دهد و محدودیت‌های شدت اصطکاک به سطح 2006 بازگردانده شد تا روغن‌های MB نتوانند به عملکرد MA دست پیدا کنند. همانطور که صنعت همچنان در حال تغییر است، انتظار می رود JSAE نسخه بعدی JASO T903 را در بهار 2023 معرفی کند تا اطمینان حاصل شود که روغن موتورسیکلت همچنان محافظت کافی از آخرین سخت افزار را ارائه می دهد.

نیرومحرکه های اصلی بازار موتور سیکلت

استانداردهای سختگیرانه تر آلایندگی برای موتورسیکلت‌ها در هند، اروپا و ژاپن نیروی محرکه تغییرات عمده در صنعت هستند. محدودیت‌های انتشار کربن مونوکسید (CO)، هیدروکربن‌ها (HC) و اکسیدهای نیتروژن (NOx) سخت تر شده‌ است و محدودیت‌های جدیدی برای انتشار ذرات معلق و هیدروکربن‌های غیر متان (NMHC) معرفی شده است.

راه رسیدن به این الزامات عملکردی آسان نیست، بویژه که باید تحت سیکل رانندگی تست موتور سیکلت جهانی (WMTC) که شرایط رانندگی در دنیای واقعی را شبیه‌سازی می‌کند، برآورده شوند. بطوریکه OEM ها تلاش می کنند تا این محدودیت های سختگیرانه را با اتخاذ سیستم های کاتالیزور سه راهه برآورده کنند. با این حال، وجود فسفر در روغن‌های موتورسیکلت خطر بالقوه مسمومیت این سیستم‌ها را به همراه دارد و نگرانی‌هایی را در صنعت ایجاد می‌کند.

از آنجایی که تغییرات موتور برای کنترل تولید NOx می‌تواند بر مصرف سوخت تأثیر منفی بگذارد، نیاز به بهبود راندمان موتورسیکلت افزایش می‌یابد و بهبود عملکرد مرزی و اصطکاک هیدرودینامیکی روانکار‌ها مهم است. این نیاز به بهبود مصرف سوخت ممکن است استفاده از بهبود دهنده های اصطکاک را افزایش داده و به سمت روانکارها با ویسکوزیته پایین‌تر حرکت کند. تا همین اواخر، کمترین درجه ویسکوزیته مورد استفاده SAE 10W-30 بود. با این حال، اکنون علاقه فزاینده ای به گریدهای ویسکوزیته پایین تر مانند SAE 5W-30 و 0W-30 SAE وجود دارد.

ویرایش JASO T903

بدیهی است که ویرایش آتی JASO، مشابه بروزرسانی های قبلی، تغییراتی را در طبقه بندی های API ایجاد کند. انتظار می‌رود آخرین طبقه بندی‌های API برای روانکار‌های خودروهای سواری بنزینی در مشخصات جدید گنجانده شود که منجر به پذیرش گسترده آن در موتورسیکلت‌ها شود. در نتیجه، طبقه بندی ها با کیفیت پایین ممکن است منسوخ شوند.

نه تنها جهت اطمینان از سازگاری کاتالیزور سه راهه بلکه برای کمک به بهینه سازی طراحی و کارایی، به احتمال زیاد حداکثر حد سطح فسفر در مشخصات اصلاح شده JASO کاهش می یابد. سایر تغییرات ممکن است شامل، تشدید محدودیت های NOACK باشد.

توسعه سیستم تزریق سوخت مستقیم یا غیر مستقیم منجر به کاهش قابل توجه آلاینده ها و بهبود بهره وری سوخت شده است. موتورهای امروزی برای عملکرد مطمئن به روغن های با کیفیت بالا و عمر طولانی نیاز دارند. موارد زیر از ویژگی­های مورد انتظار یک روغن موتور دو زمانه مناسب است.

• خاصیت روان کنندگی و ضد سایش مناسب
• خاصیت پاک کنندگی ( افزودنی­های دیسپرسنت و دترجنت­ها)
• اجتناب از رسوب در سیستم اگزوز
• خاصیت دود کم
• تمیزی شمع و اجتناب از احتراق زودرس
• اختلاط سوخت خوب با روغن حتی در دماهای پایین
• حفاظت در برابر خوردگی
• خاصیت جریان مناسب

نگاهی به فرمولاسیون روغن موتور­دو زمانه

حدود 85 تا 98 درصد روغن‌های دو زمانه را روغن‌های پایه تشکیل می‌دهند و بقیه آن شامل افزودنی­هایی می­شوند که وظیفه­ی فراهم کردن برخی از خصوصیات مورد انتظار روغن­های دو زمانه را که در قسمت بالا ذکر شده­است برعهده دارند. در فرمولاسیون روغن­های دو زمانه می­توان از روغن پایه­های نوع I، برایت استاک و روغن پایه­های سنتزی (PAO) استفاده کرد. از آنجایی که بیشتر روغن های دو زمانه نیازی به عملکرد خاصی در دماهای پایین ندارند، برای دستیابی به ویسکوزیته مطلوب اغلب از برایت استوک استفاده می شود. با این وجود روان کننده های دو زمانه با کیفیت بالاتر اغلب حاوی انواع مختلفی از استرهای مصنوعی و روغن های زیست تخریب پذیر می­باشند که بیشتر در روغن­های موتور دو زمانه آب خنک مورد استفاده قرار می­گیرند. مواد افزودنی موجود در روغن های دو زمانه معمولاً با ویژگی­های مورد نیاز آن­ها متناسب دارند. افزودنی­های مورد استفاده در روغن­های دو زانه به شرح ذیل می­باشند.

مواد افزودنی ضد سایش

. از افزودنی­های ضد سایش  مورد استفاده در روغن­های موتور دو زمانه می توان به دی آلکیل دی تیوفسفره های روی (ZDDP).و انواع Ashless این افزودنی­ها شامل دی تیوفسفریک از استرهای اسید آلکیل و آریل استرها یا اسیدهای فسفریک اشاره کرد.

پراکنده کننده­ها و پاک کننده­ها (DD) وظیفه­ی تمیز نگه­داشتن موتور را برعهده­دارد و از رسوب در محفظه احتراق و اطراف رینگ­های پیستون جلوگیری می­کند. از ترکیبات قلیایی و قلیایی خاکی سولفونات-ها و یا ترکیبات فنولی به عنوان پاک کننده در روغن موتور دو زمانه استفاده می­شود. پراکننده­ها اغلب ترکیباتی با وزن مولکولی بالا هستند که قادر به به دام انداختن و تعلیق آلاینده ها هستند. نمونه هایی از این نوع مواد سوکسین ایمیدهای پلی بوتن هستند که خواص آنها ناشی از پیوند یک سوکسین ایمید قطبی با پلی بوتن های محلول در روغن می­باشد.

طبقه بندی روغن­های دوزمانه

1-طبقه بندی API

بر اساس طبقه بندیAPI، سطوح کیفی روغن دو زمانه شامل سه دسته می­شود.

طبقه بندی JASO

JASO، سازمان استاندارد خودرو­های ژاپن، روغن های دو زمانه را در سه گروه FB،FC و FD مطابق با استاندارد JASO M345 طبقه بندی می کند. در جدول ذیل تست­های موتوری مربوط به این سطوح کیفی اورده شده است.

هر سه سطوح کیفی با استفاده از موتورهای آزمایشی یکسان تعریف شده­است عملکرد روغن ­ها در این الزامات متناسب با یک رفرنس دقیق و با عملکرد بالا (JATRE=1) ارزیابی می­شوند. سه شاخصه مهم در ارزیابی روغن دو زمانه تمایل آن به ایجاد دود و رسوب در سیستم اگزوز می­باشد. روغن­های دو زمانه با دود کم اولین بار با معرفی سطح کیفی FC تعریف شدند. پس از آن در سال 2004 روغن‌هایی که سطح کیفی JASO FD  را برآورده کردند، معرفی شدند که این دسته از روغن­ها بیشترین سخت گیری را در شاخصه­ی تمیزی موتور دارند.

طبقه بندی براساس ISO Classification

از اواسط دهه 90، پس از آزمایش روغن­های JATRE 1 در تست های موتور اروپایی، مشخص شد که روغن‌های JASO FC  دیگر نمی‌توانند الزامات پیشرفته مورد نیاز موتور­های دو زمانه اروپایی را برآورده کنند. از این رو الزامات جدیدی متناسب با نیاز­های موتور­های اروپایی تعبیه شد. علاوه بر تست­های مربوط به ارزیابی میزان  دود، رسوبات سیستم اگزوز، روانکاری و اثر پاک کنندگی روغن که جزو الزامات سطح کیفی JASO محسوب می­شود، تست جدید 3 ساعته هوندا دیو برای تعیین کمی بهبود تمیزی پیستون و اثر پاک کننده نیز به الزامات ISO اضافه شد. (روغن مرجع برای همه آزمایشات JATRE 1 بود.)

 ISO اکنون روغن های دو زمانه را به سه دسته طبقه بندی می کند.

• ISO-L-EGB
• ISO-L-EGC
• ISO-L-EGD

دو سطح کیفی ISO-L-EGB و ISO-L-EGC الزامات مشابه JASO FB, JASO FC را دارا می­باشند. اما نیازمند یک الزام بیشتر برای ارزیابی تمیزی پیستون هستند. دو سطح کیفی ISO-L-EGD وISO-L-EGD  الزام تولید دود کمتر همانند سطح کیفیJASO FC  در خود جای داده اند.

همانطور که قبلا در فصلنامه شماره 13 بیان شد، توسعه پایدار دارای سه رکن اصلی- یعنی پایداری اجتماعی، پایداری اقتصادی و پایداری زیست محیطی- است و پایداری واقعی تنها با اقدام بر روی این سه رکن و اجرا شدن آنها بدست خواهد آمد. در صنعت روانکار، تکنولوژی­ها و محصولات جدید کارایی بالاتر و اثرات منفی زیست محیطی کمتری را ارائه می­دهند. تغییر قوانین و تقاضای مصرف کننده، زمینه اقتصادی و زیست محیطی تجاری را برای پایداری افزایش می­دهد. اما وقتی نوبت به پایداری اجتماعی می­رسد، تعریف آن و یافتن راه‌­هایی برای اجرای آن چالش ‌برانگیزتر می­‌شود.

اقتصاد جهانی پس از یک دوره مهم از تحولات، با نا­آرامی ­های ژئوپلیتیکی و یک بیماری همه‌گیر که سال­های اخیر را به یکی از چالش ‌برانگیزترین دوران اجتماعی-اقتصادی در تاریخ مدرن تبدیل کرده است، در حال بهبود است. پایداری اجتماعی یک عنصر حیاتی در موفقیت کسب ‌و کار است و برخی در صنعت روانکار‌ها با التزام و تعهد به ایجاد تغییرات سازمانی و فرهنگی معنادار برای ایجاد نیروی کار خلاق­تر و با عملکرد بالاتر، از این امر استقبال می­کنند.

پایداری اجتماعی چیست؟

تعریف سازمان ملل متحد از پایداری اجتماعی یعنی انجام تجارت به گونه­ای که به نفع جامعه باشد و از جامعه محافظت کند و تأثیرات کسب و کار را بر مردم شناسایی و مدیریت کند. شرکت­ها به طور مستقیم و غیرمستقیم بر اتفاقاتی که برای کارکنان، کارگران در زنجیره ارزش، مشتریان و جوامع محلی رخ می­دهد، تأثیر گذارند. پایداری اجتماعی مستلزم مدیریت قاطعانه این تأثیرات است.

در کسب و کار یا تجارت، پایداری اجتماعی نیازمند فرآیندی برای ایجاد سازمان‌هایی است که رفاه را با درک این موضوع که مردم از مکانی که در آن زندگی و کار می‌کنند چه انتظارات و نیازی دارند، ارتقا دهد. این امر می­تواند به معنای فراهم کردن فضاهای امن و توسعه توانایی حمایت، مشارکت، تکامل و زندگی سالم باشد. سازمان‌های پایدار به لحاظ اجتماعی این ظرفیت را دارند که با ارتقاء تنوع، کیفیت زندگی، برابری و رهبری فراگیر (همه پذیر)، تغییر را ایجاد کنند و از آن بهره ببرند.

اقدامات انجام شده برای دستیابی به پایداری اجتماعی ممکن است بازارهای جدیدی را باز کند، به حفظ و جذب شرکای تجاری کمک کند یا منبع خلاقیت و نوآوری برای محصولات یا خدمات جدید باشد. بهره­وری، مدیریت ریسک و روابط شرکت و جامعه بهبود یابد و در عین حال روحیه داخلی و مشارکت کارکنان نیز افزایش پیدا کند. با توصیفات فوق توجه به این نکته ضروری است که بیشتر کسب و کارها وقتی جامعه با مشکل مواجه می­شود، رونق نمی­گیرند.

برنامه توسعه پایدار 2030 سازمان ملل متحد، طرحی را جهت صلح و رفاه مردم و کره زمین در زمان حال و آینده ارائه می­دهد که در قلب آن 17 هدف توسعه پایدار گنجانده شده و حقوق بشر اساس و بنیاد آن است.

چهار هدفی که برای ایجاد پایداری اجتماعی در صنایع روانکاری حیاتی است عبارتند از:

هدف 3: سلامتی و تندرستی

هدف 4: آموزش باکیفیت

هدف 5: برابری جنسیتی

هدف 8: کار شرافتمندانه و رشد اقتصادی

توسعه پایدار اجتماعی به رفاه، عدالت، قدرت، حقوق و نیازهای افراد مربوط می­شود.

کار بر روی پایداری اجتماعی همچنین حقوق گروه­های خاص از جمله کارگران معمولی، زنان، کودکان، مردم بومی و معلولین را پوشش می­دهد. پایداری اجتماعی رویکردهای مردم محور را جهت تأثیرات تجارت بر فقر تقویت می­کند.

هدفی که برای صنایع و سازمان­های مرتبط با روانکاری اهمیت ویژه­ای دارد، برابری است که می­توان از دریچه­ی تنوع و فراگیر­سازی به آن نگریست. اولین قدم به سوی اجرای استراتژی پایداری اجتماعی، فراهم کردن اشخاص حقیقی و محیط کاری برای آنهاست که در آن بتوانند خودشان باشند و به بهترین شکل ممکن به توانایی­هایشان کمک شود. محیط­های کاری جامع و فراگیر تضمین می­کند که کارکنان، محیطی امن برای ایجاد تغییرات ساختاری بزرگ و تغییرات رفتاری دارند و تلاش­های پایداری را به موفقیت تبدیل می­کنند.

پایداری اجتماعی در صنعت روانکاری

در صنعت روانکار، شرکت­ها تلاش­های خود را برای ایجاد محیط­های کاری همه پذیر­تر و متنوع­تر دو چندان می­کنند. برای مثال، لوبریزول سیاست‌ها و برنامه‌هایی را پذیرفته است که نیروی کار متنوع و همه پذیر را شناسایی و پرورش ‌دهد، از جمله این برنامه­ها می­توان به آموزش‌های مرتبط با تبعیض و همه پذیری و شبکه‌ای قوی از گروه‌های منابع انسانی اشاره کرد. در سال 2021، لوبریزول اولین مدیر ارشد CDO شرکت را به عنوان بخشی از تعهد مداوم خود به تنوع و همه پذیری به عنوان یک عامل حیاتی برای موفقیت تجاری منصوب کرد.

تنوع، برابری و همه پذیری توسط شرکت تولید کننده مواد افزودنی اینفینیوم پذیرفته شده است. هدف این شرکت برای عدالت در طول چرخه زندگی تمام همکاران، تمرکز ویژه بر استخدام افراد خارجی، توسعه داخلی و انتصابات و همچنین سیستم­هایی است که زیر ساخت پشتیبانی آنها را تشکیل می­دهند. اهداف این شرکت برای سال 2025 این است که اطمینان حاصل نماید جمعیت رهبری آن به تدریج منعکس کننده جوامعی است که در آن فعالیت می­کند. یکی از این اهداف، نمایندگی بیشتر زنان در پست­های رهبری و همچنین اقلیت­های قومی برای ایفای نقش­های ارشد بیشتر در سازمان است.

به طور مشابه، فلسفه پاداش در افتون، عدالت داخلی را تضمین می­کند و این شرکت جوایز کل رقابتی بازار، از جمله حقوق پایه رقابتی و بسته حمایتی جامع و کاملی را برای جذب، ایجاد انگیزه و حفظ کارکنان ارائه می­دهد. همانطور که در پرونده­های نظارتی سالانه این شرکت گزارش شده است، نسبت پاداش سالانه مدیر عامل شرکت به متوسط پاداش کارکنان 22 به 1 است و نسبت دستمزد زنان به مردان آن 100 درصد است .

منبع خبر

گوگرد در بیشتر روغن­های فشار پذیر و سیالات فلزکاری به عنوان افزودنی فشار پذیر مورد استفاده قرار می­گیرد.گوگرد همانند دیگر افزودنی­های فشار پذیر (EP)، با افزایش دما از طریق تشکیل لایه سولفید -فلز از سطح فلز محافظت می­کند. برای مثال در دنده­هایی از نوع استیل ، لایه سولفید آهن از تماس دو سطح فلز و در نتیجه ساییدگی سطح آن­ها جلوگیری می­نمایند.

تفاوت گوگرد فعال و غیر فعال

تفاوت اساسی این دونوع ترکیب در واکنش پذیری آن­ها در دما­های مختلف است. به این صورت که گوگرد فعال در دما­های پایین تیز با فلز وارد واکنش می­شود. اگرچه گوگرد فعال دارای مزایایی از جمله واکنش پذیری بالاتر در برابر سایش به خصوص در دما­های پایین است اما این ماده خورندگی بالایی به خصوص برای فلزات زرد ( چدن، برنز ،....) داشته و در نتیجه در حضور این فلزات نباید از ترکیبات گوگرد فعال استفاده شود. گوگرد به شکل­های مختلف در روانکار­ها موجود می­باشد. درطول فرآیند پالایش روغن پایه، ترکیبات اورگانو سولفور در روغن پایه­ها موجود هستند. در مقابل در فرایند هیدروکرکینگ مقدار گوگرد را به حداقل و حتی مرز صفر می­رساند لازم به ذکر است ترکیبات اورگانوسولفور در روغن پایه­ها نقش مواد افزودنی فشار پذیر را برعهده ندارند، اما برخی از مواد افزودنی فشار پذیر را برعهده دارند . به طور مشابه در روغن پایه­های سنتزی ترکیبات گوگرد وجود ندارند. اما برخی از مواد افزودنی حاوی گوگرد می­باشند. انواع گوگرد در جدول شماره 1 قابل رویت است. در توضیح جدول شماره 1 می­توان گفت سولفید­ها و سولفور­های فلزی شکل احیا شده­ی گوگرد هستند و به راحتی در حضور دمای کافی تشکیل سولفید فلزی می­دهند. سولفات­ها شکل اکسید شده­ی گوگرد هستند و فعالیت کمتری جهت تشکیل سولفید فلزی دارند.

انواع ترکیبات حاوی گوگرد در روانکار­ها

اسید­های چرب سولفور شده:

از واکنش شیمیایی گوگرد با اسید­های چرب بلند زنجیر تولید می­شوند. دمای تجزیه این ترکیبات حاوی عنصر گوگرد در حدود 265 درجه سانتی گراد می­باشند. این ترکیبات در آزمون خوردگی نوار مس هیچ لکه­ای بر نوار مس باقی نمی­گذارند.

افزودنی­های فشار پذیر گوگرد-فسفر

معمولا دارای دمای تجزیه ای 250 تا 270 درجه سانتی گراد می­باشند و این ترکیبات نیز آزمون خوردگی نوار مس را می­گذرانند. ترکیبات گوگرد موجود در روغن­پایه­های تصفیه شده با حلال که معمولا به صورت سولفید هستند از لحاظ شیمیایی پایدار هستند. هم ترکیبات گوگرد موجود در روغن پایه و هم افزودنی­های فشار پذیر هر دو تحت شرایط دمایی بالاتر و در روانکاری لایه مرزی اسید­های چرب سولفور شده و افزودنی­های فشار پذیر حاوی گوگرد-فسفر،هر دو تجزیه شده و با سطح فلز تشکیل لایه فلز-سولفید می­دهند. در این شرایط هر دوی ترکیبات فعال هستند.

روغن­های معدنی سولفور شده:

روغن­های معدنی سولفور شده از حل کردن عنصر گوگرد در روغن در تولید می­شود. این نوع از گوگرد به دلیل پیوند ضعیف S-S فعالترین نوع گوگرد است. این نوع مواد؛ آزمون خوردگی نوار مس را نمی­گذراند و با فلزات زرد واکنش شیمیایی می­شوند. در مجموع می­توان به این جمع بندی رسید که گوگرد فعال تحت هر شرایطی و بدون نیاز به دمای بالا با سطح فلز واکنش می­دهد ولی برای فلز هم خوردگی ایجاد نکند. فعال بودن و یا غیر قعال بودن گوگرد به واکنش پذیری شیمیایی ترکیبات و شرایط انجام آزمون جهت دسته بندی افزودنی­ها بستگی دارد. در جدول ذیل انواع آزمون­های اندازه­گیری گوگرد فعال و مواد افزودنی EP به اختصار آورده شده است. جهت کسب اطلاعات بیشتر به مجله تابستان سال 1395 مراجعه فرمایید.

نتیجه گیری

طبقه بندی عنصر گوگرد به فعال و غیر فعال در مواد افزودنی فشار پذیر و مقایسه ویژگی­های آنها با یکدیگر نشان­دهنده این است که گوگرد فعال و یا همان گوگرد به صورت آزاد و عنصری که عمدتا در روانکار فلزکاری استفاده می­شود علی رغم عملکرد بسیار خوب؛ به دلیل خورندگی زیاد برروی قطعات بویژه فلزات زرد می­بایست با احتیاط و در نظر گرفتن تمامی جوانب امر مورد استفاده قرار گیرد. ساختار ترکیبات حاوی گوگرد غیر فعال به گونه­است که گوگرد موجود در آنها در دما و شرایط خاص فعال شده و احتمال خورندگی بز قطعات حاوی فلزات زرد در آنها قابل کنترل است. اگرچه آزمون­های متعددی جهت تعیین میزان گوگرد موجود در مواد افزودنی فشارپذیر و همچنین تعیین میزان خورندگی آنها تدوین گردیده است اما به دلیل حساسیت موضوع لازم است تا در انتخاب مواد افزودنی فشار پذیر حاوی گوگرد فعال دقت بیشتری به عمل آید و قبل از هرگونه اقدام با کارشناسان منابع تامین کننده ادتیو حتما مشورت گردد. جهت کسب اطلاعات بیشتر به مجله تابستان سال 1395 مراجعه فرمایید.

https://www.afzoonravan.com/upload/download/1534666221.pdf

امروزه، در الزامات روغن موتور سیکلت، OEMها به دنبال معرفی روغن با درجه گرانروی پایین­تر می­باشند. ویسکوزیته ­های پایین­ تر باعث افزایش فشار بر روی روغن می­شود که این مسئله زمینه ساز برخی از تغییرات در الزامات است. یکی از این تحولات معرفی روغن­ های موتور سیکلت با درجه گرانروی 5W-30 و فرموله شده با روغن پایه­ های گروه II و III می­باشد. اگرچه این مسئله به اینجا ختم نمی­شود و امروزه برخی از OEMها از حرکت به سمت ویسکوزیته پایین­تر از 5W-30 صحبت به میان می­آورند که باعث ایجاد چالش در برقراری تعادل بین مصرف سوخت و حفاظت از قطعات موتور شده است.

در مورد محدودیت­هایی که بر میزان فسفر و گوگرد وجود دارد تفاوت­هایی بین OEMها وجود دارد. در سطح کیفی ILSAC-GF6 با درجه ویسکوزیته 5W-30 این میزان باید حداکثر 0.08 درصد وزنی باشد، درحالیکه این میزان در استاندارد­های خودرو ژاپن (JASO) حداقل 0.08 درصد تعیین شده است. ایجاد توازن بین میزان فسفر و گوگرد نه تنها برای دوام قطعات موتور بلکه برای محافظت از کاتالیزورها در سیستم­های خروجی اگزوز نیز حیاتی است.

با پیشرو بودن ژاپن در بازار وسایل نقلیه دارای دو چرخ، منطقی است که مشخصات JASO مورد قبول استاندارد جهانی برای این نوع از وسایل نقلیه باشد. مشخصات  T903JASOبرای کاربردهای چهار زمانه در سال 1998 جهت رفع مشکلات لغزش کلاچ، دستیابی به تعادل مناسب بین دوام سخت افزاری و حفاظت کاتالیزور و همچنین رفع مشکلات روانکارهای با ویسکوزیته پایین­ تر و اصطکاک بالا معرفی شد.

بروزرسانی  T903JASOدر ابتدا توسط کمیته JASO برای سال 2021 برنامه‌ریزی شده بود ولی پیش بینی می شود که این الزامات با کمی تاخیر، در سال 2023 منتشر شود.

انتظار می­رود که استانداردهای موجود حاوی پیشرفت قابل توجهی در حوزه­ی محدودیت­های اصطکاکی صفحات کلاچ باشند. البته تغییرات به اینجا ختم نمی­شود و پیش­بینی می­شود که در میزان فسفر و گوگرد موجود در روانکار­ها محدودیت­هایی ایجاد شود و همچنین گریدهای ویسکوزیته پایین­تر مانند SAE 5W-30 و سطح کیفی API SP نیز در این الزامات گنجانده شوند.

روانکارها در طول زمان از طریق فرایند اکسیداسیون به لحاظ شیمیایی تغییر پیدا می­کنند. اکسیداسیون رایج­ترین واکنش یک روانکار در حال کار است و عامل ایجاد مشکلات متعددی برای روانکارهاست- از جمله این مشکلات می­توان به افزایش ویسکوزیته، ایجاد وارنیش، تشکیل لجن و رسوب، کاهش اثر مواد افزودنی (از جمله افزودنی­های ضد­سایش، معلق کننده­ها، بازدارنده­های خوردگی و ...) ، تجزیه روغن پایه، مسدود شدن فیلتر، ایجاد کف، افزایش عدد اسیدی (AN)، زنگ­زدگی و خوردگی اشاره کرد. زمانی که این شرایط نامطلوب برای روانکار رخ می­دهد، محافظت مطلوبی از سیستم در برابر عواملی نظیر اصطکاک، سایش و خوردگی به عمل نمی­آید. بنابراین، درک و کنترل فرایند اکسیداسیون از اولویت­های طراحان فرمولاسیون روانکارها است. اکسیداسیون برای یک روغن در طول زمان با تجزیه مواد ضداکسیداسیون شروع می­شود. اگر شرایط کارکرد درنتیجه میزان فشاری که به روغن وارد می­شود بدون تغییر باشد، این افزودنی­ها با سرعت خطی مصرف می­شوند. این مرحله به عنوان "زمان القا" شناخته می­شود. هنگامیکه مواد بازدارنده اکسیداسیون به صورت گسترده تخریب شوند، نقطه شکست ماده روانکار فرا می­رسد. در این زمان روغن پایه اولین خط دفاعی خود در برابر اکسیداسیون را از دست می­دهد. برخی از روغن پایه­ها به صورت طبیعی در برابر اکسیداسیون مقاوم هستند. این در حالی است که اگر شرایط سخت مانند دمای بالا، رطوبت، ذرات فلز و اکسیژن کافی برقرار باشد، حتی مقاوم­ترین روغن پایه­های سنتزی نیز شروع به اکسیداسیون خواهند کرد. درک اینکه چرا یک روانکار اکسید می­شود برای جلوگیری، تأخیر و نظارت بر فرآیند ضروری است.

روانکارها در طول زمان از طریق فرایند اکسیداسیون به لحاظ شیمیایی تغییر پیدا می­کنند. اکسیداسیون رایج­ترین واکنش یک روانکار در حال کار است و عامل ایجاد مشکلات متعددی برای روانکارهاست- از جمله این مشکلات می­توان به افزایش ویسکوزیته، ایجاد وارنیش، تشکیل لجن و رسوب، کاهش اثر مواد افزودنی (از جمله افزودنی­های ضد­سایش، معلق کننده­ها، بازدارنده­های خوردگی و ...) ، تجزیه روغن پایه، مسدود شدن فیلتر، ایجاد کف، افزایش عدد اسیدی (AN)، زنگ­زدگی و خوردگی اشاره کرد. زمانی که این شرایط نامطلوب برای روانکار رخ می­دهد، محافظت مطلوبی از سیستم در برابر عواملی نظیر اصطکاک، سایش و خوردگی به عمل نمی­آید. بنابراین، درک و کنترل فرایند اکسیداسیون از اولویت­های طراحان فرمولاسیون روانکارها است. اکسیداسیون برای یک روغن در طول زمان با تجزیه مواد ضداکسیداسیون شروع می­شود. اگر شرایط کارکرد درنتیجه میزان فشاری که به روغن وارد می­شود بدون تغییر باشد، این افزودنی­ها با سرعت خطی مصرف می­شوند. این مرحله به عنوان "زمان القا" شناخته می­شود. هنگامیکه مواد بازدارنده اکسیداسیون به صورت گسترده تخریب شوند، نقطه شکست ماده روانکار فرا می­رسد. در این زمان روغن پایه اولین خط دفاعی خود در برابر اکسیداسیون را از دست می­دهد. برخی از روغن پایه­ها به صورت طبیعی در برابر اکسیداسیون مقاوم هستند. این در حالی است که اگر شرایط سخت مانند دمای بالا، رطوبت، ذرات فلز و اکسیژن کافی برقرار باشد، حتی مقاوم­ترین روغن پایه­های سنتزی نیز شروع به اکسیداسیون خواهند کرد. درک اینکه چرا یک روانکار اکسید می­شود برای جلوگیری، تأخیر و نظارت بر فرآیند ضروری است.

سازمان ILSAC ، در خواست صدور مجوز برای سطح کیفی جدید GF-7 را به انجمن API ارائه داده ­است. این مجوز حداکثر تا پایان نیمه اول سال 2028 صادر خواهد شد. سطح جدید کیفی ILSAC GF-7 شامل تغییراتی در تست­های موتوری است که به ارزیابی میزان لجن، اکسیداسیون، خوردگی و بررسی پدیده­ی احتراق زودرس می­پردازد. هدف از معرفی این سطح کیفی جدید این است که علاوه بر بررسی سازگاری با سطوح کیفی مجاز فعلی روانکارهای بنزینی، موارد مهم زیر نیز مورد بررسی قرار گیرند:

1. ارزیابی تاثیر سوخت اتانول در تست­های موتوری
2. دربرگرفتن روغن‌هایی با ویسکوزیته پایین0W-12 / 0W-8
3. پایبندی به الزامات آژانس حفاظت از محیط زیستEPA /CARB

انتظار می­رود در این سطح کیفی برخی از تغییرات در حوزه­ی تست­های موتوری رخ دهد که موارد ذیل را شامل می­شود:

• جایگزینی آزمون مربوط به ارزیابی میزان لجن و مصرف سوخت (توالی­های V و VI)

آزمون ارزیابی لجن (توالیV) از زمان معرفی سطح کیفی GF-4 بدون تغییر مانده ­است. از آنجایی که دسترسی به سخت افزار­های مورد نیاز برای انجام این تست موتوری با کمبود مواجه است نیاز به بروز رسانی روش تست برای انعکاس بهتر پلت فرم های موتور فعلی وجود دارد. علاوه بر آن، تست های  VIE/F Fuel Economy  نیز به پلت فرم جدیدی برای ارزیابی مصرف سوخت نیاز دارند.

• تقویت آزمون اکسیداسیون موتوری توالی IIIH در جهت افزایش مقاومت دربرابر اکسیداسیون.
• شفافیت بیشتر در تست موتوری خوردگی توالی VIII (امکان حذف این تست در حال بررسی است).

• بازنگری در تست ارزیابیLSPI  توالی X که این امر به دلیل احتمال پایان چرخه عمر قطعه ی مورد استفاده در این تست می­باشد. از دیگر تغییرات قابل پیش بینی می­توان به معرفی یک تست LSPI به منظور کاهش پدیده پیش احتراق برای روغن­های کارکرده اشاره نمود.
• بازنگری درتوالی X: بازنگری تست سایش زنجیر به دلیل پایان چرخه عمر برخی از قطعات مورد نیاز برای این تست.
• تغییرات در تست­های سازگاری آب بند­ها که این امر از طریق معرفی و یا جایگزینی مواد و آزمون­های جدید دنبال می­شود.

تغییر یا اصلاح تست­های جدید Bench

• تست Noack (ASTM D 5800)
• تست مربوط به ارزیابی ژل شدگی و فیلتراسیون روغن
• جایگزینی تست(ASTM D 874) با (ASTM D 129) در ارزیابی میزان خاکستر سولفاته

سیالات سیلیکونی که در صنعت استفاده می­شوند دارای گروه­های جانبی مانند متیل، تری فلوروپروپیل، فنیل، وینیل، آلکیل­های بلند زنجیر و دیگر گروه­های آلی می­باشند، به علاوه این مواد می­توانند با به کارگیری از حلال­ها، آنتی اکسیدانت­ها یا افزودنی­های روانکاری در کاربرد­های وسیع مورد استفاده قرار گیرند.

نگاهی دقیق تر به ساختار شیمیایی

سیالات سیلیکونی از ترکیب بخش معدنی سیلیکون-اکسیژن به عنوان شاخه اصلی با شاخه­های جانبی آلی تشکیل می­شود. ساختار هیبرید مانند این مواد باعث می­شود که علاوه بر داشتن رفتار مواد آلی، در حالی که برخی از خصوصیات مهم مانند مواد معدنی از جمله مقاومت حرارتی را دارا می­باشند.

 و انعطاف پذیری Si-C و Si-O بسیاری از خصوصیات منحصر به فرد سیالات سیلیکونی مربوط به چرخش آزاد مولکول حول محور­های

شاخه اصلی سیلو کسان است. این آزادی در حرکت منجر به بیشتر شدن فاصله­های بین مولکولی گشته است.

خصوصیات و عملکرد سیلیکون­ها

سیلیکون ها در کاربرد­های بحرانی (فلز-فلز) و غیر بحرانی (پلاستیک-پلاستیک) کاربرد دارند. شرایط روانکاری بحرانی به سه دسته هیدرودینامیک، مرزی و فشار پذیر تقسیم می­شوند. این ویژگی موجب جلوگیری از تخریب سطح فلز در مجاورت فلز دیگر می­گردد.

پس از انجام تست­های اولیه مشخص شد که سیال پلی دی متیل سیلوکسان در مرحله­ای که هیچ اصلاحی روی آن انجام نشده است، فاقد توانایی در محافظت از سطح فلز-فلز در ه سه شرایط روانکاری است. سیالات دی متیل سیلوکسانی که با مولکول­های فنیل مورد اصلاحی قرار گرفته اند دارای پایداری بسیار خوبی در برابر دما و اکسیداسیون هستند. اگرچه در مورد گرانروی و پایداری یرشی، این سیالات دارای نقص در تحمل بار لازم در رژیم­های مختلف روانکاری هستند. از اضافه کردن فنیل آلکیل، فلورو نیتریل، متیل آلکیل و کلروفنیل و یا از ترکیبات سیالات سیلیکونی با پرکننده­هایی مانند صابون، گرافیت، مولیبدن دی سولفید، پلی اتیلن، کربن سیاه و خاک جهت رسیدن به ویژگی­های مختلف روانکاری مورد نیاز است، استفاده می­گردد.

ویژگی­های شیمیایی و مرتبط

سیلیکون از لحاظ شیمیایی بی اثر، مقاوم در برابر اکسیداسیون و گرما، دارای پایداری هیدرولیتیکی، غیر خورنده و دارای سمیت بسیار پایین است. ویژگی­های فیزیولوژیکی روغن­های دی متیل سیلیکون در جدول شماره 1 قابل مشاهده است:

پیوند Si-O  دلیل ایجاد خصوصیاتی مانند پایداری بالای دمایی و بی اثری در سیالات سیلیکونی می­باشد. پیوند Si-O با پیوند­هایی که در مواد با پایداری حرارتی بالا ( مانند کوارتز، شیشه و شن) وجود دارد قابل قیاس است. این در حالی است که در پیوند­های کربن-هیدروژن در سیالات هیدرو کربنی این رابطه وجود ندارد.

بی اثری شیمیایی

سیالات سیلیکونی با اکثر مواد وارد واکنش نمی­شود. به طور کلی سیالات سیلیکونی بر روی اکثر مواد نظیر پلاستیک و لاستیک بی اثرند، با این حال موادی وجود دارند که بر سیلیکون­ها تاثیرگذارند، جدول شماره 2 این موضوع را نمایش می­دهد. به طور کلی آب و محلول­های رایج آبی از اسید­های معدنی و باز­ها با سیلوکسان­ها وارد واکنش نمی­شوند، این درحالی است که، اسید­ها و باز­های قوی باعث نوآرایی مولکولی و سرعت در ژل شدن سیالات سیلیکونی تحت شرایط اکسیداسیون می­گردند.

پیوند Si-O  دلیل ایجاد خصوصیاتی مانند پایداری بالای دمایی و بی اثری در سیالات سیلیکونی می­باشد. پیوند Si-O با پیوند­هایی که در مواد با پایداری حرارتی بالا ( مانند کوارتز، شیشه و شن) وجود دارد قابل قیاس است. این در حالی است که در پیوند­های کربن-هیدروژن در سیالات هیدرو کربنی این رابطه وجود ندارد.

بی اثری شیمیایی

سیالات سیلیکونی با اکثر مواد وارد واکنش نمی­شود. به طور کلی سیالات سیلیکونی بر روی اکثر مواد نظیر پلاستیک و لاستیک بی اثرند، با این حال موادی وجود دارند که بر سیلیکون­ها تاثیرگذارند، جدول شماره 2 این موضوع را نمایش می­دهد. به طور کلی آب و محلول­های رایج آبی از اسید­های معدنی و باز­ها با سیلوکسان­ها وارد واکنش نمی­شوند، این درحالی است که، اسید­ها و باز­های قوی باعث نوآرایی مولکولی و سرعت در ژل شدن سیالات سیلیکونی تحت شرایط اکسیداسیون می­گردند.

پایداری اکسیداسیون

در شکست بر اثر اکسیداسیون، اکسیژن با گروه­های آلی مولکول­ها وارد واکنش می­شوند و باعث کاهش فراریت سیال و افزایش گرانروی می­گردد تا جایی که ژل شدگی اتفاق می­افتد، انجام واکنش، بستگی به دما و حضورهوای کافی دارد. اگرچه روانکار­های سیلیکونی در مقایسه با سایر روانکار­ها دمای آستانه بالاتری درمقابل اکسیداسیون دارند و به عبارت دیگر در دما­های بسیار بالاتر با اکسیژن وارد واکنش می­شوند اما در صورت شروع واکنش، پایدار بسیار کمی دارند. به این معنی که پس از شروع واکنش در مدت زمان بسیار کوتاهی می­شوند تا در دما­های بالا پایدار بمانند. در جدول شماره 3، دمای آستانه اکسیداسیون استر­ها و روانکار­های  معدنی با انواع مختلف سیالات سیلیکونی مقایسه شده­است. 

پایداری حرارتی

بهترین پایداری حرارتی سیلیکون­ها در نبود هوا اتفاق می­افتد. تحت شرایط عملکردی در دمای بالا ، امکان شکست پیوند­های سیلیکونی و اکسیژن وجود دارد که در نتیجه سیلیکون­ها با جرم مولکولی کمتر و فرارتر تشکیل می­گردند. دمای فعالسازی این دسته از روغن­ها در حدود 316 درجه سانتی گراد می­باشد.

پایداری هیدرو لیتیکی

در حالی که اکثر مواد در مجاورت با آب هیدرولیز می­شود. روانکار­های سیلیکونی در معرض آب بدون تاثیر باقی می مانند، در نتیجه با مشکلاتی همچون ژل شدگی و کاهش گرانروی مواجه نخواهند شد.

خوردگی

سیلیکون­های خالص باعث خوردگی نمی­شوند این درحالی است که کلروفنیل پلی سیلکسان­ها به مقدار ناچیز باعث خوردگی می­شود، به همین دلیل استفاده از مس خالص در کنار کلروفنیل پلی سیلکسان¬ها پیشنهاد نمی گردد.

ویژگی-های فیزیکی و مرتبط

سیلیکون­ها دارای خصوصیات فیزیکی مانند شاخص گرانروی بالا، سیالیت در سرمای مناسب، پایداری برشی در حین تراکم پذیری بسیار زیاد و مقاومت خوب در برایر تابش اشعه هستند که این خصوصیات این کالا را به یک روانکار سودمند تبدیل می­کند.

خصوصیات گرانری-دما

تغییرات گرانروی سیلیکون­ها با تغییرات دما اندک است، این در حالی است که سیالات دیگر نظیر روغن­های نفتی و دی بیسیک اسید استر­ها، با تغییزات دما تغییرات گرانروی بیشتری از خود نشان می­دهند. ضریب گرانروی-دما (VTC) نشان دهنده میزان تغییرات گرانروی با تغییرات دما ست. VTC به صورت زیر تعریف می­شود:

به طور کلی سیلیکون­ها دارای VTC در حدود 0.6 می­باشند، این در حالی است که این فاکتور برای سیالات آلی در حدود 0.8 یا بالاتر است.

خصوصیات سیالیت در سرما

نقطه ریزش سیلیکون­ها نسبت به روغن­های معدنی بسیار بهتر است که مزیتی برای این دسته از روغن­ها محسوب می­شود. دی متیل پلی سیلوکسان­های با گرانروی بالای 50 سانتی استوک، داری نقطه ریزش بین -50 تا -54 سانتی گراد می­باشند که با استفاده از PPD می توان نقطه ریزش را پایین تر نیز برد. به طور کلی، سیلوکسان­های شاخه دار با استفاده از PPD مناسب می­توانند به نقطه ریزش 84- درجه سانتی گراد نیز برسند.

پایداری برشی

سیالات سیلیکونی با جرم مولکولی پایین و یا گرانروی پایین معمولا دارای رفتار نیوتنی هستند، این بدین معناست که گرانروی این دسته از کالا­ها با سرعت­های برشی مختلف، تغییر چندانی نمی­کند. دی متیل پلی سیلوکسان با گرانروی بین 40 تا 1000 سانتی استوک در دمای 25 درجه سانتی گراد مثال­های رایجی از این دسته هستند.

سیالات با گرانروی بالای 1000 سانتی استوک در دمای 25 درجه سانتی گراد، جریان شبه پلاستیکی از خود نشان می­دهند. این بدین معناست که در نمودار گرانروی برحسب سرعت برشی، انحراف از خطی بودن رخ می­دهد. در حقیقت با افزایش گرانروی، انحراف بیشتر می­شود.

در کل می­توان گفت در سیالات سیلیکونی افت گرانروی خیلی کمتر از سیالات آلی است و این سیالات، به گرانروی اصلی خود بر می گردند به شرطی که در دمای پایین تر از 316 درجه سانتی گراد باقی بمانند.

کاربرد­ها

کاربرد­های سیالات سیلیکونی بسیار وسیع است. این مواد به عنوان روغن پایه در محصولات متنوعی مانند امولسیون­ها، گریس­ها، ترکیبات مختلف کاربرد دارد. اگرچه این مواد به طور قطعی می­توانند به عنوان روغن­های روانکار مورد استفاده قرار گیرد ولی در واقع بیشتر به صورت گریس مورد استفاده قرار می­گیرد. سیالات سیلیکونی در شرایط دمای بالا و شرایط متوسط بار قابل استفاده است ولی به عنوان روانکار در شرایط عملیاتی فشار بالا کاربرد ندارد. همچنین سیالات سیلیکونی- به طور خاص دی متیل سیلکون-در محافظت از سطح فلزات آهنی در شرایط مرزی ضعیف عمل می­کنند. در جدول شماره 4 کاربرد این سیالات آورده شده است.

برای کسب اطلاعات بیشتر به مجله بهار سال 96 مراجعه فرمایید.

https://www.afzoonravan.com/upload/download/1534743575.pdf

برخی از تغییرات در آیین نامه جدید شامل موارد ذیل می­باشد.

• معرفی یک دستور العملVGRA  )این آئین نامه مجاز یا غیر مجاز بودن تغییر درجه گرانروی را برای تست تمیزی پیستون VW TDI 3 بیان می­کند.(
• اصلاح برخی از تعاریف روغن­های پایه که توسط تولید کنندگان ارائه شده است.
• شفاف سازی مربوط بهBOI Cumulative  (آیین نامه مربوط به تعویض روغن پایه) از طریق باز تعریف بند2-5-6 و کار بر روی مثال­های مرتبط). این بند در واقع به شرایط اضطراری که آیین های مدون ATIEL (مربوط به تعویض روغن پایه) را می توان نادیده گرفت، اشاره می کند. برخی از شرایط اضطراری شامل موارد ذیل می­باشد.
•  شرایط اضطراری شامل محدودیت­هایی که ادامه­ی فروش محصولات را برای بازاریابان صنعت روانکار غیر ممکن سازد به طوری که این امر منجر به اختلال قابل توجهی در دسترسی به محصولات روانکار شود، می­باشد.
• در دسترس نبودن مواد باید ناشی از یک رویداد غیرقابل پیش بینی مانند انفجار، آتش سوزی، اقدام قانونی، اقدامات تروریستی، تغییرات شدید آب و هوایی و یا هر رویداد غیرقابل پیش بینی که خارج از کنترل بازاریابان صنعت روانکار باشد.
• شرایط اضطراری شامل شرایطی که بازاریابان به دلیل سهل انگاری، عدم داشتن مهارت­های تجارتی مناسب، نتوانسته اند ذخایر مناسب روغن پایه را فراهم کنند، نمی­شود. مثلا زمانی که در نتیجه وضعیت اقتصادی در بازار، قیمت روغن پایه گران و تامین آن سخت شود اما غیر ممکن نباشد. شرکت ها در این شرایط می­توانند از طریق ابزاری به جز نادیده گرفتن دستور العمل­های ATIEL مانند مذاکرات با تامین کنندگان افزودنی­ها و روغن­های پایه و بازنگری در برخی از الزامات محصولات و یا ارائه محصولات جایگزین این مشکلات را برطرف کنند.

وارنیش ذرات نرمی در محدوده کمتر از 1/0 میکرون است که رسوبات ژل مانند و لاک مانند را ایجاد می­کند. به طور کلی، به هر چیزی که از روانکار خارج شود و یا با آن به صورت همگن در یک فاز نباشد وارنیش گفته می­شود. این رسوبات به طور بالقوه­ای می­توانند باعث مشکلات عملیاتی شوند. وارنیش یا رسوباتی که در اکثر سیستم­های روانکاری وجود دارند، یکی از مهمترین مسائل قابلیت اطمینان در تجهیزات دوار و محرک­های سروو در تجهیزات هیدرولیک می­باشند.

وارنیش تولید شده در روغن می­تواند در دو حالت محلول یا نامحلول باشد. حالت محلول، وارنیشی است که در روغن حل می­شود و حالت نامحلول ذره­ای نرم است که رسوب می­کند، زیرا مقدار وارنیش داخل روغن بالاتر از حد اشباعیت است. محدوده اشباعیت به روغن پایه، دما و فشار بستگی دارد.

بنابراین هر موقعیتی با دمای پایین روانکار در سیستم می­تواند باعث ایجاد وارنیش شود، برای مثال یک خنک کننده روغن که باعث مسدود شدن لوله و ایجاد اختلال در جریان روانکار به سوی یاتاقان­ها، هیدرولیک و غیره می­شود. همانطور که در نمودار شماره 1 مشخص است، هر چه دما پایین­تر باشد، حد اشباعیت نیز کاهش می­یابد. بنابراین مقدار وارنیش بالاتر از این حد، به حالت نامحلول رسوب می­کند.

وارنیش به شکل­های مختلفی وجود دارد. اگر نرم و چسبنده باشد، به عنوان لجن و اگر سخت و شکننده باشد به عنوان لاک نامیده می­شود. وارنیش، در سقف مخازن یا سطوح دیگر در یک سیستم، "استالاکتیت­ها" را تشکیل می­دهد و رسوبات وارنیش رنگ­های بسیار مختلفی دارند.

رسوبات وارنیش باعث ایجاد انبوهی از مشکلات جدی می­شوند. شیرهای چسبیده، روزنه­ها یا فیلترهای بسته، عملکرد ناکارآمد مبدل حرارتی، روانکاری ضعیف بلبرینگ و از بین رفتن آب‌بندها نمونه­هایی از این مسائل هستند.

وارنیش از طیف گسترده­ای از مواد شیمیایی تشکیل شده است که منجر به ظاهر متنوع آن می­شود. از آنجایی که منبع همه وارنیش­ها مشابه نیست، نمی­توان آن را با یک روش کاهش داد. بنابراین بررسی ساختار شیمیایی رسوب به منظور درک علت اصلی پیدایش آن قبل از حذف و جلوگیری از تشکیل آن، بسیار مهم است.

آثار و تبعات وارنیش

• افزایش دمای یاتاقان توربین به دلیل افزایش اصطکاک در یاتاقان
• در سیستم­هایی که مجهز به شیرکنترل باشند وارنیش می­تواند  به دلیل افزایش رسوبات در شکاف بین پیستون و محفظه پیستون، عملکرد شیرکنترل را مختل سازد.
• مشکلات خنک کنندگی به دلیل اختلال در انتقال حرارت
• طول عمرکوتاه فیلتر­ها
• کاهش طول عمر روغن و آسیب دیدن آن در مقیاس مولکولی

دلایل افزایش تشکیل وارنیش

امروزه روغن­های پایه مورد استفاده در حال تغییر هستند، در حالی که در گذشته، روغن­های پایه منحصراً در تقطیر نفت خام (روغن‌های پایه گروه یک) تولید می‌شدند. تغییر در فرآیند تولید روغن به تولید روغن‌های پایه با میزان هیدروکربن‌های غیراشباع یا قطبی کمتر (گروه‌های II، ⁺II و III) منجر شده است. قطبی بودن روغن­های پایه گروه I باعث انحلال راحت­تر ترکیبات قطبی می­شود. وارنیش ماده­ای فوق العاده قطبی است که به راحتی در روغن پایه­های جدیدتر حل نمی­شود.

اگر نسبت هیدروکربن­های قطبی در روغن کاهش یابد، وارنیش که عامل کاهنده طول عمر روغن است به راحتی حل نمی­شود و باعث ایجاد کدورت یا رسوب در سیستم خواهد شد. این تغییرات معمولاً زمانی که روغن به مدت 3 تا 4 سال کار می­کند، شروع می­شود. روغن­های گروه‌ II، ⁺II و III به دلیل داشتن نسبت پایین مواد قطبی، رسانایی الکتریکی پایینی نیز دارند. اگر این روغن­ها از طریق فیلترهای سیستم هیدرولیک جریان یابند، بار الکترواستاتیکی ایجاد خواهد شد. تخلیه الکترواستاتیک (ESD) در سیستم­های روانکاری توربین معمولا به دلیل اصطکاک بین روغن و اجزای سیستم رخ می­دهد. یکی از نشانه­های ESD صدای کلیک واضح و قابل شنیدن در هنگام تخلیه شارژ انباشته شده است که باعث ایجاد جرقه در داخل سیستم می­شود.

کاهش رسانایی روغن، بسته‌های افزودنی خاص و دمای پایین‌تر (ویسکوزیته بالاتر) نیز می‌تواند منجر به افزایش بار الکترواستاتیکی در روغن شود. در هنگام پر کردن مجدد معمولا روغن پایه­های قدیمی به طور ناخواسته با روغن پایه­های جدیدتر مخلوط می­شوند. چنین اختلاطی نیز باعث ایجاد واکنش­های شیمیایی شده و در نهایت به تشکیل رسوب در سیستم منجر می­شود.

ناسازگاری-یک مشکل روز افزون

بزرگترین اشتباه، عدم اطمینان از سازگاری فرمولاسیون­های قدیم و جدید است. معمولا فرمولاسیون روغن­ها تغییر می­کند و مرتبا از روغن پایه­ها و مواد افزودنی جدید استفاده می­شود. اکثر روغن­های پایه گروهV  با روغن پایه­های معدنی ناسازگار هستند. ممکن است ضد­کف­های قدیمی با ضد­کف­های جدید و ضد­زنگ­ها ناسازگار باشند. همچنین، بازدارنده­های فضای بخار در اجزای جدید توربین همیشه با روغن­های توربین سازگار نیستند.

دو روغن جدید ممکن است در دو فاز جداگانه کنار هم ناسازگاری ایجاد نکنند ولی در اثر اختلاط آنها ممکن است ناسازگاری ایجاد شود. (شکل شماره 2).

شکل شماره 2. دو روغن جدید (a) همزده و (b) هم نزده.

یک روش رایج به منظور آزمایش سازگاری، ترکیب این دو جزء و سپس انجام مطالعات تست فوم، جداپذیری از آب (دمولسیبیلیتی) و غشای به هم پیوسته می­باشد. آزمایش فوم متمرکز بر حد فاصل هوا/مایع و تست جداپذیری از آب (دمولسیبیلیتی) متمرکز بر حد فاصل مایع/مایع است. در پچ غشایی (غشای به هم پیوسته) سطح واسطه جامد/مایع مدنظر می­باشد. تشکیل وارنیش بر روی این حد فاصل­ها تأثیرگذار است.

بنابراین نباید همیشه فرض را بر سازگاری روغن­ها گذاشت و معمولا انجام بررسی سازگاری امری بسیار مهم و حیاتی است. انجام آزمایش سازگاری بر طبق ASTM D7155-رویه استاندارد ارزیابی سازگاری مخلوط روغن­های روانکار توربین- بر عهده تامین­کننده روغن می­باشد.

روش­های کاهش تشکیل وارنیش

• فیلتراسیون آفلاین: محدود کردن رشد اندازه ذرات
• آب­زدایی: ممانعت از کاهش مواد افزودنی ناشی از شستشو
• گاز زدایی: کاهش تماس با هوا و در نتیجه با اکسیژن
• جلوگیری از تخلیه الکترواستاتیک در روغن
• نظارت بر تعادل دمای روغن به منظور تشخیص اصطکاک بالا در یاتاقان
• آنالیز منظم روغن و ردیابی طول عمر روغن به منظور جلوگیری از بروز وضعیت­های بحرانی سیستم

حذف وارنیش از اجزای سیستم، یک فرآیند نسبتا کند است و معمولا به میزان بالای رطوبت در سیستم روغنکاری و همچنین وجود مقادیر زیاد ذرات حاصل از سایش فلزات بستگی دارد.

چندین تکنولوژی مختلف را می­توان برای حذف وارنیش استفاده کرد. روش­هایی که معمولا برای کاهش یا حذف وارنیش در یک سیستم استفاده می­شود عبارتند از:

• فیلتراسیون
• تصفیه الکترواستاتیک
• جذب سطحی
• شستشوی شیمیایی تجهیزات

نتیجه ­گیری

تغییر دادن نوع روغن مورد استفاده در یک سیستم روانکاری، افت دمای روغن در نقاط مختلف یک سیستم روانکاری و افزایش فشار عواملی هستند که می­توانند منجر به افزایش تشکیل وارنیش شوند. فیلتراسیون، آبگیری، حذف هوا و گاز زدایی از راهکارهای افزایش طول عمر روغن و کاهش وارنیش هستند. در صورت بروز مشکل وارنیش، یونیت کاهش دهنده وارنیش با بهبود رفتار انحلال در روغن، به حذف ذرات وارنیش "آزاد" و "محلول" و در نتیجه کاهش رسوبات در سیستم کمک خواهد کرد.

آنالیز روغن، ابزار قدرتمندی در حل مشکلات تخریب روغن است. نمونه ­گیری، عدم فرضیه­ سازی، آنالیز و اندازه­گیری مشخصات مناسب و طبقه­بندی رسوبات بر اساس ساختار شیمیایی و منبع، راه حل­های کاهش رسوب هستند. ایجاد سیستم‌های تمیز و قابل اعتماد، باعث صرفه‌جویی قابل توجهی در هزینه‌ها می‌شود. اولین قدم بزرگ به سمت سیستمی بدون رسوب، یافتن آلودگی و آنالیز کل آن قسمت است زیرا انجام هر آنالیزی مفید خواهد بود.

طبقه بندی ILSAC

اتحادیه خودروسازان ژاپن، فورد، جنرال موتور و دایملر-کرایسلر سازمانی به نام، کمیته تجویز و استاندارد سازی بین المللی ILSAC را تاسیس نموده اند. همترازی طبقه بندی در دو سیستم API و ILSAC را می توان در جدول مقابل مشاهده نمود. در طراحی این طبقه بندی بیش از همه توجهات معطوف به کاهش مصرف انرژی می باشد، به گونه ای که در سطح کارایی GF-4 نسبت به GF-3 فاکتور کاهش مصرف انرژی بهبود می یابد.

طبقه بندی های OEM

برخی از شرکت های بزرگ خودروساز در دنیا نظیر " بنز" و " ولوو" نیز متناسب با مدل های مختلف موتورهای خود، استانداردهای طبقه بندی روانکار، تدوین نموده اند تا نیازهای روانکاری موتورهای طراحی و تولید شده توسط همین خودروسازها مرتفع گردد. برخی از مهمترین طبقه بندی های این گروه در جدول زیر قابل مشاهده است.

جمع بندی

تغییرات در طراحی موتورهای جدید از جنبه های مختلفی صورت پذیرفته است. در طول پنج دهه اخیر، پیشرفت و توسعه صنایع خودروسازی، از سویی با هدف کاهش مصرف سوخت و استفاده از سوخت های ارزان و پاک از نظر محیط زیست و از سوی دیگر افزایش بازده موتورها، کاهش هزینه نگهداری و افزایش طول عمر، بیش از پیش این صنعت را تحت تاثیر قرار داده است. اما علاوه بر تغییرات تحمیل شده از سوی طراحان موتورهای جدید، اهمیت یافتن مسائل زیست محیطی در طراحی سطوح کارایی جدید روانکارهای موتوری نیز نقش مهمی داشته است. از جمله فاکتورهای تعیین کننده از دیدگاه زیست محیطی می توان به کنترل و یا حتی حذف برخی از عناصر موجود در گازهای خروجی با انجام فرایند احتراق پاک تر و با استفاده از سوخت های جایگزین و پاک و نیز تاثیر کمتر بر گرمایش فزاینده زمین اشاره کرد.

این امر در بخش روانکارهای مرتبط نیز چالش ایجاد کرده است. با نگاهی اجمالی به موتورهای طراحی شده اخیر، کوچک و پیچیده شدن این مجموعه کاملا مشهود می نماید که در نتیجه آن کیفیت و کارایی روغن موتورهای مصرفی آنها نیز تحت تاثیر قرار گرفته است. چرا که روانکار تولید شده برای موتورهای جدید برتری های ذکر شده در ذیل را نسبت به سطوح کارایی پایین تر دارند.

کاهش مقدار روانکار مصرفی

در عین حال روانکاری بهتر مجموعه ای پیچیده و فشرده تر که بازده بیشتر موتور را در پی خواهد داشت.

افزایش طول عمر روغن و نیاز به کارکرد طولانی تر

تاثیر کمتر روانکار مصرفی در فرآیند احتراق تولید گازهای خروجی سمی

نکته حائز اهمیت قابل از ساخت روانکارهای موتوری این است که تولید کنندگان، پیش از صرف هر هزینه ای برای تولید، کلیه مواد اولیه نظیر روغن پایه، بسته افزودنی، افزودنی های مورد استفاده به منظور تامین درجات گرانروی و نقطه ریزش را از نظر سازگاری با یکدیگر مورد بررسی قرار دهند. توجه و دقت در این زمینه نیازمند بررسی های کارشناسانه و بعضا آزمایشگاهی است که از طریق مشورت با کارشناسان این امر قابل حصول است.

هر روز با تعریف سطوح کارایی جدید، تاثیر فاکتورهای مذکور بیشتر و حلقه محدودیت های اعمال شده بر روانکار تولیدی تنگ تر می گردد. روغن موتور از دو بخش روغن پایه و مواد افزودنی تشکیل شده است. روغن پایه بخش اعظم این روانکار را شامل شده و افزودنی های دیگر تنها به منظور بهبود خواص روغن پایه به آن اضافه می گردند. تعریف سطوح کارایی جدید با مشخصات ذکر شده، هر دو بخش این روانکار را به چالش کشانده است. استفاده از روغن پایه گروه های بالاتر و حتی سنتزی و نیز استفاده از موادی با طراحی دقیق و خاص به عنوان افزودنی از ملزومات تولید این سطوح کارایی می باشند.

منبع

فصلنامه علمی تخصصی افزون روان، تابستان 1392

به طور کلی تکنولوژی روغن­های تراکتور براساس کاربرد به دو نوع تقسیم بندی می­شوند:

• (UTTO) Universal Tractor Transmission Oils
• (STOU) Super Tractor Oils Universal

انواع روغن تراکتور برحسب کاربرد

درجه گرانروی روغن­های تراکتور

امروزه با توجه به استفاده از روغن تراکتور در تمام فصول، این روغنها علاوه بر درجه­های گرانروی 10W30,15W30 با درجه های گرانروی 5W40 15W40, و 10W40 نیز تولید می شوند.

الزامات روغن تراکتور در سیستم هیدرولیک-جعبه دنده و موتور

حداقل الزام مورد نیاز برای روغن­های Universal که در سیستم هیدرولیک به کار می­روند، سطوح کیفی HLP و HLPV می­باشد. استفاده از این روغن­ها در سیستم جعبه دنده و ترمز  ایجاب می نمایدکه این نوع سیالات قادر به محافظت مناسب از قطعات در برابر سایش و بهبود طول عمر روانکار نیز باشند. حداقل سطح کیفی مورد نیاز برای این ماشین آلات در سیستم  جعبه دنده، GL-4 می­باشد. در کنار استفاده از افزودنی­های کنترل سایش، اصطکاک، خوردگی و بازدارنده­های کف در روغن­های تراکتور، این روانکار­ها در کاربرد روغن موتور نیازمند مواد افزودنی پاک کننده و متفرق­کننده می­باشند تا بتوانند موتور این ماشین آلات را تمیز نگه دارند. به طور کلی، حداقل سطح کیفی مورد نیاز در موتور­های تنفس طبیعی (engine naturally aspirated)، API CE و برای موتور­های مجهز به توربوشارژر API CF می­باشد. امروزه برخی از شرکت­های بزرگ تراکتورساز سطوح کیفی ویژه­ی محصولات خود را طراحی کرده اند که برخی ازآن­ها در جدول ذیل آورده شده است.

1. انواع انتقال دهنده خودرو و ساختار:

برای مقایسه ی سیال های مختلف انتقال قدرت بهتر است نحوه ی عملکرد هرکداZF و Voith تاییدیه هایی برای سیال هایی با کاربرد خاص ارائه داده اند. اما برای ماشین های سواری، هر دو شرکت ZF وVoith  گواهی DEXRON و یا MERCON را بعلاوه ویژگی های مورد نیاز برای پایداری برشی ویسکوزیته و سایش الزامی دانسته اند. از سوی دیگر در حال حاضر اکثر سازنده های خودروهای اروپایی مصمم به استفاده ازسیستم های DCT و CVT هستند. بطور مثال از شرکت هایی که در حال تست انواع CVT هستند می توان به BMW، Fiat، Ford، Honda، Nissan، Mercedes-Benz، Mitsubishi، Rover، Renault، Toyota Volvo، VW، و ZF اشاره نمود.

برای این سیال ها مشخصات رایج و عمومی وجود ندارد اما در جدول شماره 4 مشخصات متداول برای یک سیال CVT ارائه گردیده است.م در ابتدا بررسی گردد؛ با درک اختلاف مکانیکی ابزار های مختلفی که برای انتقال استفاده می شود و بحث در اجزایی که برای ساخت روانکار های مختلف بکار می رود می توان به مقایسه ی آن ها پرداخت.

1-1. انتقال دهنده های اتوماتیک متداول (AT)

سیستم های انتقال قدرت اتوماتیک این روزها تنوع بسیار زیادی دارند اما شکل سنتی آن ها که سال ها است در خودروها مورد استفاده قرار می گیرد شامل بخشی به نام مبدل گشتاور برای انتقال قدرت از موتور به جعبه دنده و یک سیستم جعبه دنده سیاره ای برای درگیر کردن خودکار دنده های مختلف است. این سیستم هر چند کارآیی خود را سال ها به نمایش گذاشته اما به دلیل قیمت بالا، فضای زیادی که اشغال می کند و البته اتلاف بخشی از انرژی در سیستم مبدل گشتاور، ضعف هایی در مقابل سیستم های انتقال قدرت دستی از خود نشان می دهد.

1-2. انتقال دهنده های دستی اتوماتیک (AMT)

جعبه دنده های AMT در حقیقت یک راه حل میانبر برای رسیدن به یک سیستم جعبه دنده اتوماتیک با کمترین هزینه است. این سیستم از این جهت به عنوان راه حل میانبر در نظر گرفته می شود که مزایای جعبه دنده های دستی را در کنار راحتی جعبه دنده های اتوماتیک به صورت یک جا عرضه می کند در حالی که دردسرهای تعویض دنده در جعبه دنده های دستی و هزینه بالای سیستم های اتوماتیک را ندارد. در این نوع، اجزای مختلف سیستم انتقال قدرت دستی شامل جعبه دنده و کلاچ حفظ می شوند و از این جهت شباهت زیادی به سیستم های دستی دارند اما کنترل کارکرد این دو بخش بر عهده یک سیستم کامپیوتری است که می تواند بدون دخالت راننده کار کند و به این ترتیب می توان آن ها را جزو سیستم های اتوماتیک طبقه بندی کرد. در واقع می توان گفت سیستم های AMT انتقال دهنده های دستی هستند که از سروو به منظور درگیری کلاچ ها استفاده می کنند و دنده ها به صورت خودکار تغییر می کنند. از این نوع جعبه دنده ها بیشتر در خودروهای ارزان قیمت بهره می برند.

1-3. انتقال دهنده های متغیر پیوسته (CVT)

در انتقال دهنده های اتوماتیک CVT از پولی هایی با قطر متغیر استفاده می شود که عملا می توانند تغییر پیوسته ای در نسبت دنده ها ایجاد کنند (مفهوم نسبت دنده بینهایت از همینجا سرچشمه می گیرد). در جعبه دنده های CVT کلیه ی چرخ دنده ها حذف شده و به جای آن یک پولی به محور محرک یا همان موتور و یک پولی به محور متحرک یا همان محورچرخ ها متصل شده و این دو پولی توسط یک تسمه به یکدیگر متصل هستند. هرکدام از این پولی ها دارای دو مخروط هستند که با نزدیک و دور شدن به یکدیگر باعث افزایش یا کاهش قطر پولی مورد نظر می شوند و در نتیجه زمانی که قطر محور محرک کوچک می شود قطر محور متحرک بزرگ می شود و بالعکس. در چنین شرایطی متوجه خواهیم شد که با تغییر قطر دو پولی، در هر لحظه ضریب دنده تغییر می کند و از همین رو می توان از نظر فنی گفت که میزان ضریب دنده جعبه دنده های CVT بینهایت است چرا که در هر لحظه برای ایجاد بهترین شرایط، قطر این دو پولی در حال تغییر است و هزاران ضریب دنده مختلف ایجاد می شود. هزینه نگهداری این نوع جعبه دنده ها نسبتا بالا است و نیاز به استفاده از روغن های خاص و گران قیمت دارند. البته نرمی بیش از حد در حین کارکرد و ثابت ماندن دور موتور برای برخی رانندگان دلپذیر است اما از آنجا که هیچ حسی از تعویض دنده به راننده نمی دهند برای رانندگان اسپرت دلچسب نیستند. این نوع جعبه دنده ها برای اولین بار توسط شرکت معروف نیسان مورد استفاده قرار گرفتند. سیال انتقال CVT از اصطکاک فلز با فلز در نقاط تماس تسمه و پولی جلوگیری می کند.

1-4. انتقال دهنده های با کلاچ دوگانه DCT

انتقال دهنده ی اتوماتیک DCT از ساختار جعبه دنده دستی با دو کلاچ استفاده می کنند. جعبه دنده های دو کلاچه نوع جدیدی از جعبه دنده ها هستند که به صورت نیمه خودکار عمل می کنند. در سیستم جعبه دنده دو کلاچه یاDCT ، از دو کلاچ مستقل برای اتصال و قطع نیرو استفاده می شود؛ یکی از کلاچ های بکار رفته در این سیستم وظیفه درگیر شدن با چرخ دنده های فرد جعبه دنده را به عهده دارد و دیگری چرخ دنده های زوج جعبه دنده را کنترل می کند. به طور کلی می توان گفت سیستم های جعبه دنده دوکلاچه یا DCT به جعبه دنده های دستی شبیه تر هستند با این تفاوت که در جعبه دنده های دستی یا معمولی جریان انتقال نیرو همیشگی نیست و راننده برای تغییر ضریب دنده باید جریان نیرو را قطع کند اما در جعبه دنده دو کلاچه، صفحات هیدرولیکی کلاچ به صورت پشت سر هم فعال می شوند و اجازه نمی دهند جریان نیروی منتقل شده به چرخ متوقف شود؛ از همین رو در خودروهایی که از جعبه دنده دو کلاچه بهره می برند پدال کلاچ مشاهده نمی شود. در سیستم های  DCT علاوه بر تعویض دنده ی سریع و اتوماتیک، امکان تغییر آن به حالت نیمه خودکار هم وجود دارد تا مانند بازی های ویدئویی با فشار اهر مهای پشت فرمان به راحتی دنده تعویض شود. میانگین تعویض دنده حدود 8 میلی ثانیه است که از هر نوع دیگر جعبه دنده سریع تر است. شتاب گیری با خودروهای مجهز به DCT بسیار لذت بخش و بدون تکان شدید است که سواری را برای سرنشینان، راحت تر می کند. اما شاید جذاب ترین مزیت آن برای خریداران خودرو، مصرف سوخت بهینه تر باشد. به دلیل اینکه جریان انتقال قدرت در خودروهای مجهز به DCT مداوم است، مصرف سوخت به طور قابل توجهی کمتر شده است. درواقع یک جعبه دنده ۶ سرعته ی DCT  در برابر نوع دستی ۵ سرعته، حدود ۱۰ درصد سوخت کمتری مصرف می کند. دو نوع سیستم DCT وجود دارد:

DCT خشک: در مواردی استفاده می شود که میزان گشتاور تا250 نیوتن – متر محدود شده است.

DCT غوطه ور (تَر): این سیستم ها در مواردی کاربرد دارند که با گشتاورهای خیلی بالا سروکار داریم و باید اتلاف گرما و کارایی اصطکاکی بهبود داده شوند. همچنین در موتورهای بسیار کوچک که اتلاف انرژی مساله بسیار مهمی است از این سیستم ها استفاده می شود.

2. مروری بر ویژگی سیال های متفاوت انتقال و استاندارد های آنها:

در ادامه به ویژگی های مورد نیاز سیال های ذکر شده در انواع سیستم های انتقال می پردازیم.

2-1. سیال های انتقال دهنده دستی:

مشخصه مهم این سیال محافظت از بلبیرینگ و دنده بعلاوه ارائه خواص ضد سایشی برای هماهنگ کننده های دور است. محافظت دنده و بلبیرینگ در برابر سایش، با توازن مواد افزودنی ضد سایش و ضد فشار به دست می آید. به طریق مشابه، میزان مناسب و متوازنی از مواد افزودنی اصلاح کننده خواص اصطکاکی می تواند نیازهای اصطکاکی هماهنگ کننده های دور را به وجود آورد. از آنجا که مکانیزم های مختلف سایش و اصطکاک موجود در جعبه دنده باعث افت قدرت کشش خودرو می شوند بسیاری از طراحان سیستم های جعبه دنده به سیالات با ویسکوزیته پایین تر روی آورده اند. طبیعی است کاهش ویسکوزیته سیال، موجب کاهش ضخامت لایه روانکار می گردد که این امر نقش مواد افزودنی خاص با کارایی بالاتر برای حفظ دنده ها و یاتاقان ها در برابر استهلاک و فرسودگی ناشی از سایش را برجسته تر می کند.

2-2. سیال های دنده اتوماتیک متداول:

سیالات ویژه دنده های اتوماتیک سیاره ای از پیچیده ترین انواع سیالات دنده محسوب می شوند. در مبدل گشتاور باید نیرو را انتقال دهند، نقش سیال هیدرولیک را بازی کنند، برای دنده ها، یاتاقان ها و کلاچ های تر روانکار باشند، حرارت ایجاد شده در اثر اصطکاک را به بیرون انتقال دهند و با بسیاری از مواد فلزی و غیرفلزی مورد استفاده در جعبه دنده ها سازگاری داشته باشند. همه این ویژگی ها باید در محدوده بسیار وسیع دمایی از 40 تا 180 درجه سانتیگراد بخوبی حفظ شوند.

2-3. سیال های انتقال دهنده کلاچ های دوگانه (DCT)

این سیال ها نیاز به عملکرد ترکیبی دارند در واقع آنها علاوه برآنکه برای استفاده در دنده های دستی و هماهنگ کننده دور مناسب هستند باید در کلاچ های غوطه ور نوعAT  نیز نقش خود را به خوبی ایفا کنند. به عبارت دیگر این سیالات باید کلیه ویژگی های سیستم های دستی و اتوماتیک را همزمان دارا باشند. فرمولاسیون سیال های DCT باید بتواند بخوبی از کلاچ ها محافظت کند و در عین حال در لحظه شروع به حرکت خودرو، نرمی حرکت را حفظ نماید. از سوی دیگر سیال DCT باید دوام بسیار خوبی در حفظ خواص ضد-لرزش در طول عمر مفید (2 میلیون تغییر دنده) داشته باشد. هماهنگ کننده های دور نیز، در صورت عملکرد اصطکاکی مناسب سیال های انتقال می توانند عملکرد بسیار نرمی بدون لغزش یا شوک داشته باشند.

2-4. سيال هاي انتقال دهنده تغيير پيوسته (CVT)

چالشی که در طراحی فرمولاسیون سیال CVT وجود دارد با سیال ATF متفاوت است. در سیال ATF با اصطکاک بین صفحات فلزی و قطعات سلولزی روبرو هستیم در حالیکه در CVT اصطکاک فلز با فلز (فولاد) را داریم که طبیعتا از نظر خواص اصطکاکی، شرایط سخت تری دارد و سیال CVT باید از نظر قدرت محافظت در برابر سایش قوی تر بوده و از پایداری برشی بسیار خوبی برخوردار باشد .ویژگی های کلی سیال انتقال نیروی پیوسته متغیر با سیال ATF متفاوت است. در این سیستم، سیال علاوه بر تامین نیازمندی های کلی سیال انتقال نیرو، باید از پایداری برشی لازم برخوردار باشد تا از گسیخته شدن فیلم روانکار در سطح تماس فلز –فلز جلوگیری کند. سیال CVT از روغن پایه مرغوب و ترکیبی از پاک کننده های فلزی، پخش کننده های بدون خاکستر، ترکیبات کاهش دهنده اثر فشار، کاهش دهنده اصطکاک و بهبود دهنده گرانروی تشکیل شده است.

2-5. استاندارد ها

به طور کلی سطوح کیفیت و کارایی سیالات انتقال اتوماتیک و مشخصات عملکردی آنها توسط استاندارد های طراحان و سازندگان انتقال دهنده های اتوماتیک یا وسایل نقلیه تعیین می گردد. این استانداردها مراحل صدور تأییدیه برای کاربردهای مختلف را نیز تعیین می کنند. طراحی های ویژه ی انتقال دهنده های اتوماتیک خودرو باعث تفاوت میان استاندارد سازنده های مختلف است. بین استانداردهای انجمن های سازندگان خودرو اروپایی (OEM) و آمریکایی نیز تفاوت وجود دارد. سازندگان آمریکایی انتقال دهنده های اتوماتیک خودرو تاکید بر کیفیت روانکار در خودروهای سواری دارند در حالی که سازندگان اروپایی روانکارهایی با کیفیت بالا برای انتقال دهنده های اتوماتیک در وسایل نقلیه تجاری تولید می کنند. استاندارد سازندگان آمریکایی عبارتند از:

• DEXRON^®
• MERCON^®
• ALLISON C-4
• CATEPILLAR TO-4

استاندارد سازندگان اروپایی عبارتند از:

• Mercedes Benz (Daimler AG) MB Blatt 236
• MAN 339
• ZF
• VOITH G 607
• RENK

این استانداردها به طور گسترده ویژگی های عملکرد ATF را پوشش می دهند. به طور کلی این استانداردها به دو دسته ی "پرشدن در کارخانه" و "تعویض به هنگام سرویس" تقسیم می شوند. در مقاله حاضر فقط ویژگی های تعویض سرویس مورد بررسی قرار می گیرد.

بیشترین تأثیر در کیفیت سیالات ATF توسط شرکت های تولید کننده ی مشهور اتومبیل در ایالات متحده مانند جنرال موتورز (GM) و فورد ایجاد شده است که شناخته شده ترین آنها DEXRON^® وMERCON^®  هستند. برخی سازندگان OEM نیز استانداردهای DEXRON یا MERCON را برای دوره های سرویس خودروهای خود توصیه می کنند. البته این مشخصات در گذر زمان بهبود یافته اند تا ویژگی های موردنیاز مشتریان و طراحان را پوشش دهند. روند تکامل این استاندارد ها در جدول شماره یک قابل مشاهده است:

3. فرمولاسیون سیالات انتقال اتوماتیک

به طور کلی حدود % 90 تمام سیالات انتقال را روغن پایه تشکیل می دهد و مابقی به مواد افزودنی تعلق دارد. انواع مواد افزودنی مانند بهبود دهنده های نقطه ریزش، بهبود دهنده پایداری برشی، بهبود دهنده ی شاخص گرانروی (در صورت لزوم)، بهبود دهنده خواص فشارپذیری، ضد سایش، ضداکسیداسیون، ضدخوردگی، ضد کف و متفرق کننده ها به کار می روند.

4. منبع

فصلنامه علمی-تخصصی افزون روان، سال نهم، تابستان 1400

در ساختار این گروه از مواد افزودنی، روی، گوگرد و فسفر وجود دارد که در فشار و دمای متوسط فعال هستند. افزودنی های ضد سایش با تشکیل یک فیلم سطحی از طریق جذب فیزیکی و شیمیایی، اصطکاک و ساییدگی را به کمترین میزان ممکن می رساند. مواد افزودنی ضد سایش، یک فیلم نازک معدنی روی فلز تشکیل می دهد تا از خوردگی فلز زیرین جلوگیری کنند.

فیلم تشکیل شده دارای مقاومت کمتری از فلز اصلی است. بنابر این اگر بین سطوح، تماس حاصل شود قبل از اینکه سطح فلز بخواهد اسیب ببیند، فیلم تشکیل شده شکسته می شود. در صورت از بین رفتن این فیلم واکنش شیمیایی بین سطوح فلز و ماده افزودنی دوباره انجام شده و فیلم جدیدی جایگزین می­شود. بدین ترتیب این مواد افزودنی تا زمانی که به طورکامل از بین نرود، به وظایف خود عمل می­کنند. همانگونه که به طور کامل از بین نرود، به وظایف خود عمل می­کنند. همانگونه که در تصویر نشان داده شده در شرایط روانکاری لایه مرزی، فیلم ایجاد شده توسط افزودنی ضد سایش به جای سطح فلز شکسته شده و مانع از ایجاد سایش بر روی سطح فلزی می­شود.

انواع افزودنی­های ضد سایش

• افزودنی ضد سایش بر پایه روی
• افزودنی ضد سایش بر پایه مولیبدن
• افزودنی­های ضد سایش بدون خاکستر

افزودنی ضد سایش بر پایه روی

یکی از شاخص ترین مواد آلی ضد سایش، زینک دی تیو سولفونات) (ZDDP است که به طور وسیع برای کاهش ساییدگی در پمپ­های هیدرولیکی، دنده، انتقال دهنده­ها و روغن­های موتور مورد استفاده قرار می­گیرد.

این افزودنی علاوه بر خاصیت ضد سایش به عنوان آنتی اکسیدان نیز عمل می­نماید و عملکرد آن براساس نوع الکل و طول زنجیر آلکیل آن  (R)تعیین می­گردد. در این واکنش R می تواند، گروه آریل یا آلکیل باشد. نوع آلکیل به عنوان ضد سایش موثر تر است، اما نوع آریل دارای پایداری حرارتی بیشتری بوده و پایداری هیدرولیکی آن کمتر است.

آلکیل های مورد استفاده عبارتند از: پروپیل، بوتیل، هگزیل، اکتیل و مخلوط آن ها. هرچه طول زنجیر آلکیل بیشتر باشد، پایداری ضد سایش بیشتر می­شود. زنجیر­های شاخه دار باعث کاهش پایداری ترکیب می­شوند.

بعضی از ZDDP ها در درجه حرارت­های کارکرد بالای 100 درجه سانتی گراد تجزیه می­شوند. همچنین در موتور­هایی که یاتاقان آنها از آلیاژ نفره ساخته شده، مقدار پیش از 10 ppm از فلز روی سبب واکنش الکتروشیمیایی و خوردگی یاتاقان های نقره می­شود. علاوه بر این در موتور­هایی که از مبدل­های کاتالیستی به منظور کاهش خروج اکسید­های نیتروژن و مونواکسید کربن در گاز­های خروجی از اگزوز استفاده می­شود، کاتالیست ممکن است با افزودنی­های ضد سایشی که حاوی فسفر و روی هستند، واکنش دهند و در نتیجه لازم است در چنین شرایطی در انتخاب ماده افزودنی­های ضد سایش بر پایه مولیبدن مورد استفاده قرار می­گیرد. این افزودنی تشکیل یک فیلم روانکاری شامل MoS₂ و اکسید­های مولیبدن را می­دهند که علاوه بر جلوگیری از سایش قطعات و اصطکاک در کاهش مصرف سوخت و درنتیجه تاثیر مثبت در بهبود محیط زیست نقش دارد. افزودنی های MoDTC ) (Molybdenum diThiocarbamates و )MoDDP (Molybdenum diThiophosphate مثال­هایی از این نوع افزودنی می­باشد.

افزودنی ضد سایش بدون خاکستر

با توجه به اینکه ZDDP تحت شرایط دمایی تخریب شده و خاکستر از خود بر جای می¬گذارد. علاوه بر این در صورت وجود آب در سیستم هیدرولیز شده و در نتیجه منجر به خوردگی در سیستم می-شود. به همین دلیل لازم است در فرمولاسیون محصولاتی از قبیل توربین، کمپرسور، هیدرولیک و .... از افزودنی¬های ضد سایش بدون خاکستر سابقه طولانی دارند. این افزودنی¬های ضد سایش بدون خاکستر سابقه طولانی دارند. این افزودنی¬های ضد سایش بدون خاکستر سابقه طولانی دارند. این افزودنی¬ها ترکیبات آلی بر پایه فسفر هستند که پایداری هیدرولیتیکی و حرارت بالایی دارندو باقیمانده از خود بر جای نمی گذارند. یکی از متداول ترین این نوع افزودنی¬های TCP(Tri-cresylohosphate ) می باشد که با تشکیل فیلم بر روی سطح فلزی مانع از ایجاد اصطکاک و سایش شده، علاوه بر این در دمای بالا پایدار نیز می¬باشد.

انواع افزودنی­های فشار پذیر

این ترکیبات شامل بور، کلر، فسفر و گوگرد می­باشند. با افزایش دمای ناشی از افزایش دمای ناشی از افزایش فشار، با سطوح فلزی واکنش داده، گرمای ایجاد شده در اثر این واکنش شیمیایی به گرمای ایجاد شده از اصطکاک انتقال می­یابد. این افزودنی­ها در واکنش با سطوح فلزی، ترکیبات جدیدی همانند کلرید­های آهن، فسفید­های آهن و سولفید­های آهن را ایجاد می­نمایند. نمک­های فلزی ایجاد شده، تشکیل یک فیلم شیمیایی را می­دهند که به عنوان یک حامل در جهت کاهش اصطکاک، سایش و جوش سطوح فلزی عمل می­نمایند.

افزودنی­های فشار پذیر از مستقل از دما

نوع دیگر از این افزودنی­های مستقل از دما هستند، سولفونات­های فوق قلیایی از این نوع می­باشند که مکانیسم عملکرد آن متفاوت هست. این ترکیبات شامل کلوئیدی از نمک کربنات که در سولفونات معلق شده اند. در زمان واکنش با آهن، کلوئید­های کربنات، تشکیل یک فیلم داده که به عنوان یک حامل بین سطوح فلزی عمل می­نمایند. شروع این مکانیسم نیازی به افزایش دما ندارد. با توجه به توضیحات ارائه شده به صورت خلاصه عملکرد افزودنی­های مخصوص روانکاری لایه مرزی به صورت ذیل می­باشد.

افزودنی فشار پذیر

زمانی که شرایط تماس فلز با فلز سخت تر شده و افزایش فشار و دما نیز مطرح باشد، فیلم روانکار تحت فشار بسیار شدید قرار می­گیرد. در چنین شرایطی فاصله ی بین سطوح فلزی عملا از بین رفته تا جایی که سایش ایجاد شده منجر به ایجاد جوش و چسبندگی دو سطح می­گردد. چنین شرایطی را می­توان در دیفرانسیل خودرو­ها که دارای دنده­هایی از نوع هیپوئید هستند، مشاهده نمود. به همین دلیل استفاده از مواد افزودنی فشار پذیر (EP) ضروری می­باشد، همانند ترکیبات بهبود دهنده اصطکاک و افزودنی­های ضد سایش، این دسته از ترکیبات نیز یک سر قطبی و دم قطبی (محلول در روغن) تشکیل شده­اند، که سر­های قطبی با قرار گرفتن و دم غیر قطبی (محلول در روغن) تشکیل شده­اند، که سر­های قطبی با قرار گرفتن بر روی سطح فلزی و تشکیل لایه از چسبیدن سطوح در شرایط عملکردی سخت و فشار زیاد ممانعت بعمل می­اورند. مهمترین ترکیبات این افزودنی­ها فسفر و گوگرد می­باشند.

جمع بندی

سالانه میلیارد دلار در کشور­های دنیا برای غلبه برآسیب­های ناشی از سایش مکانیکی صرف می­شود، که عامل اساسی آن ضایعات ناشی از تخریب سطوح، شامل سایش مکانیکی و خستگی فلزات است. همچنین بخش اعظم آسیب­ها به طور مستقیم مربوط به عدم توجه به روانکاری صحیح می­باشد. تقریبا بیش از انرژی مصرف شده در جهان برای غلبه بر اصطکاک صرف می­شود و می­توان گفت نیمی از کل تولیدات صنعتی در کشور­های صنعتی به منظور جایگزینی قطعات ساییده شده مصرف می­گردد. به همین دلیل لازم است تا با انتخاب افزودنی مناسب و فرمولاسیون صحیح روانکار­ها در جهت غلبه بر چنین مشکلاتی گام بردارید.

رویدادهای Argus به طور گسترده بر اساس ورودی و بازخورد مخاطبین در صنعت کالا برگزار می‌شوند و همیشه در حال تکامل هستند تا نیازهای بازارها را به بهترین نحو برآورده کنند. این بدان معنی است که این رویدادها کامل و کارشناسی شده ­اند و همواره دید کلی و درک جامعی از نیروهای محرک بازارهای کالا را ارائه می­دهند.

اخبار تحلیلی، تحقیقاتی و خدمات قیمت گذاری، این شرکت را به شناسایی مهمترین موضوعات بازار قادر می­سازد. علاوه بر این، شبکه وسیع متخصصین صنعت Argus با موقعیت مناسب می­تواند با آگاه ­ترین سخنرانان در هر بازار یا منطقه­ای ارتباط برقرار کند.

کنفرانس روغن­ های پایه جهانی آرگوس در تاریخ 20 تا 22 فوریه 2023 (1-3 اسفندماه 1401) به مدت سه روز متوالی در محل هتل اینترکانتیننتال پارک لین لندن برگزار خواهد شد. شرکت کنندگان در طی این دوره، بینش­های مورد نیاز در خصوص اقتصاد کلان، شوک­های تامین ژئوپلیتیک، تحلیل عمیق بازار جهانی روغن­ های پایه، روغن­های پایه تصفیه دوم، برنامه­ریزی برای سال آینده و بسیاری موارد دیگر را بدست خواهند آورد.

علاقه مندان جهت کسب اطلاعات بیشتر و ثبت نام می­توانند به لینک زیر مراجعه نمایند.

https://www.argusmedia.com/conferences-events-listing/global-base-oils-conference

در انتخاب روغن موتور مناسب برای هر خودرو به دو ویژگی آن یعنی درجه گرانروی و سطح کارایی باید توجه نمود. اگر فرایند شناخت و انتخاب یک روانکار مناسب برای یک خودرو را با فرایند انتخاب فردی شایسته برای انجام مسئولیتی خاص، به صورت موازی در نظر بگیریم، در فرآیند انتخاب چنین فردی، آنچه که در وهله اول مورد توجه قرار می گیرد، شخصیت ظاهری افراد می باشد که می تواند با خواص روانکار از نظر درجه گرانروی و خصوصیات فیزیکی آن در یک سطح قرار گیرد. همانگونه که شخصیت ظاهری افراد در همان برخوردهای اولیه اغلب نمایان می گردد، این بخش از خواص یک روانکار نیز با چند آزمایش معمول در اکثر آزمایشگاه های مرتبط، قابل ارزیابی است. از سوی دیگر کارایی و مفید واقع شدن یک شخص برای وظیفه ای خاص، امری است که در عمل و در شرایط انجام وظایف محوله قابل حصول است. که با سطوح کارایی یک روانکار، در یک سطح قابل تصور است. با توجه به آنچه گفته شد یک مصرف کننده برای انتخاب روانکاری با کارایی مورد نیاز در موتور خودروی خود لازم است تا از نحوه عملکرد آن مطلع گردد. علم به چنین مشخصاتی، نیازمند انجام آزمایشات و تجهیزات پیچیده است. این آزمایشات عملکرد موتورهای واقعی را شبیه سازی می کند که تنها در برخی از آزمایشگاه های خاص قابل انجام است.

سطح کارایی در واقع تعیین می کند که یک روغن برای چه موتور و خودرویی از نظر مدل و سوخت مناسب است. از آنجایی که آنالیزهای فیزیکی و شیمیایی به هیچ وجه نمی تواند بیانگر کارایی یک روغن در شرایط واقعی باشد. شناخت کارایی روانکارها به منظور تعیین استانداردهای پذیرفته این صنعت، تنها از طریق این تجهیزات پیچیده و گران قیمت توسط آزمایشگاه های مجهز در موسسات و شرکت های مرجع امکانپذیر است. از این رو تولیدکنندگان و مصرف کنندگان روانکارها از قراردادهایی که توسط این موسسات استفاده می کنند. به بیان دیگر قراردادهایی که توسط موسسات مذکور تعیین می گردد به تفکیک و با عنوان سطوح کارایی، به مدل و نوع موتور از نظر سوخت ارتباط می یابند و مصرف کنندگان تنها از طریق ارتباط سطح کارایی یک روانکار به سطح کارایی مورد نیاز خودرو موردنظر می توانند روانکار مناسب را انتخاب کنند.

از سوی دیگر تولید کنندگان روانکار نیز برای ساخت روانکاری متناسب با خودرویی خاص، لازم است تا از دو جنبه مذکور روانکار را به سطح مورد نظر برسانند. برای حصول شرط درجه گرانروی و رفتار روانکار با تغییر دما، از روغن پایه و پلیمر مناسب باید استفاده شود و مواد افزودنی دیگر نظیر پاک کننده ها، معلق کننده ها، مواد ضدسایش، ضد اکسیداسیون و ... با توجه به ساختار، درصد ترکیب و سازگاری آنها با یکدیگر، تامین کننده شرط سطح کارایی روانکار می باشند. اما توجه همزمان به کلیه فاکتورهای مورد نیاز یک سطح کارایی امر پیچیده ای است. از سوی دیگر پس از ساخت هر روانکار، تضمین و اطمینان از حصول شرایط مورد نظر ضروری است، چراکه گاهی عملکرد این مواد در کنار یکدیگر کاملا متفاوت با عملکرد هر یک از آنها به تنهایی است به بیان دیگر موارد مذکور بر عملکرد یکدیگر تاثیرگذارند که این اثرات می تواند تقویت کننده و یا تضعیف کننده فعالیت هر یک به تنهایی باشد. به این منظور شرکت هایی خاص اقدام به اختلاط مواد افزودنی مناسب برای هر یک از سطوح کارایی می نمایند و پس از طبقه بندی آنها با استفاده از قراردادهای مشخص، آنها را به عنوان بسته های افزودنی با درصد مصرف مناسب برای هر سطح کارایی به بازار عرضه می کنند. این شرکت ها به منظور تعیین درصد مصرف مناسب برای هر سطح کارایی، بسته افزودنی ساخته شده را تحت آزمایشات پیچیده مورد نیاز آن سطح، قرار می دهند.

موسسات و شرکت های مختلفی در سراسر جهان، روغن های موتور را بر اساس آزمون های خاصی که شرایط عملکرد موتورهای خودرویی را شبیه سازی می کند، طبقه بندی می نمایند. برخی از این طبقه بندی ها در جدول 1 مشاهده می شوند.

در برخی از این موسسات نظیر API، آزمون های شبیه سازی شرایط کار موتور در تعیین این سطوح کارایی با سیستم های تمام اتوماتیک و هوشمند کامپیوتری صورت می پذیرد که کاملا در انحصار این شرکت می باشد، لذا تعیین سطوح کارایی API تنها از طریق ارجاع به این موسسه امکانپذیر است.

از این رو، تولید کننده های بسته افزودنی موتوری از این طریق می توانند ادعا کنند که سطوح کارایی API را پوشش می دهند چراکه مقدار برخی عناصر خاص یا خواص فیزیکی و شیمیایی یک بسته افزودنی به هیچ عنوان بیانگر یک سطح کارایی نمی باشد.

همگام با پیشرفت در صنعت خودروسازی، تغییرات جدید در طراحی موتور خودروها و نیازهای جدید این صنعت، موسسات و شرکت های مذکور نیز با تعیین سطوح کارایی جدید برای روانکارهای مرتبط، طبقه بندی خود را به روز می سازند.

در جداول ذیل زمانبندی سطوح کارایی معرفی شده توسط چند سازمان مطرح و معروف جهانی در دو بخش روانکار موتورهای بنزین و دیزلی، مقایسه گردیده است.

در ادامه به توضیحاتی در مورد متداول ترین این طبقه بندی ها پرداخته می شود.

طبقه بندی API

گواهی API، بر دو نوع است: آرم گواهی نامه API، " Starburst" و نشان API، " Donut". این دو بیانگر سطح کارایی روغن برای مصرف کنندگان می باشند.

آرم گواهینامه API بیانگر ماهیت و کاربرد عمومی یک روانکار می باشد به عنوان مثال بیان می کند که این روانکار در موتورهای بنزینی یا دیزلی به کار می رود.

نشان API بیانگر سطوح کارایی و گرید روانکار می باشد که می تواند گواهی برای روغن موتورهای خودرو سواری، دیزلی سنگین یا هر دو باشد. این علامت همچنین بیانگر درجه گرانروی روانکار بر اساس SAE برای سطح کارایی ذکر شده در آن می باشد.

گروهی که با حروف لاتین S آغاز می شوند بیانگر سطوح کارایی بنزینی و گروه دیگر که با حرف لاتین C آغاز می گردند، بیانگر سطوح کارایی روانکارهای موتور دیزلی می باشند. کارایی این دو دسته به ترتیب حروف الفبای انگلیسی که در کنار حروف مذکور آورده می شوند. به عنوان مثال روغنی با سطح کارایی SM برای موتورهای بنزینی نسبت به روغنی با سطح کارایی SL عملکرد برتری از نظر میزان مصرف سوخت و در عین حال توان حفظ انرژی و نیز محافظت از سیستم گازهای خروجی دارد.

نحوه دیگر بیان سطوح کارایی API به صورت ترکیبی از سطوح کارایی موتورهای بنزینی و دیزلی (به عنوان مثال API SL/CF) است که ترکیب مواد در این قبیل سطوح کیفیت، به گونه ای است که ویژگی های کارایی هر دو سطح کارایی را برآورده سازد. نکته حائز اهمیت در این نوع کدگذاری اینجاست که اولویت کارایی با کد بیان شده بعد از عبارت API است. چراکه تولید روغنی با استفاده از این بسته افزودنی برای سطح کیفیت دوم، از لحاظ اقتصادی مقرون به صرفه نخواهد بود و بهتر است که بسته های افزودنی استفاده کرد که سطح کیفیت درخواستی در اولویت اول باشد.

طبقه بندی ACEA

طبقه بندی اتحادیه سازندگان خودروی اروپا، ACEA بیشتر در اروپا و خودروهای تولیدی در این منطقه جغرافیایی مطرح می باشد.

این طبقه بندی برای روانکارهای موتوری در چهار شاخه انجام شده است: موتورهای بنزینی (A)، موتورهای دیزلی سبک (B)، موتورهای دیزلی سنگین (E) و روانکارهای سازگار با انواع کاتالیزور در موتورهای بنزینی و دیزلی (C) یا به بیان دیگر، روانکارهای دارای خاکستر سولفاته، فسفر و سولفور کم. بهبود کارایی در هر یک از این شاخه ها با افزایش رقم کناری هر حرف مشخصه، نمایان می شود.

این طبقه بندی تا سال 1996 به صورت CCMC مطرح می شد که به دو شاخه روغن موتورهای بنزینی (G) و دیزلی (PD) تقسیم می شد. در این سال این طبقه بندی به ACEA تغییر نام داد و دو شاخه مزبور نیز به ترتیب با حروف مشخصه A و B جایگزین گردیدند. در سال 2004، شاخه C به آن افزوده شد و اکنون این طبقه بندی در چهار شاخه A، B، C و E انجام می پذیرد.

شاخه A: سطوح A1 و A2 کارایی در حد یک روغن پایه دارند. سطوح A3 و A5 دارای بالاترین سطح کارایی در روغن های بنزینی این طبقه می باشند به طوری که A3 برای کارایی بهتر و A5 به منظور کارایی بهتر توام با مصرف سوخت کمتر مورد استفاده قرار می گیرند. سطح A4 با یک آینده نگری و به منظور استفاده در موتورهای بنزینی تزریق مستقیم پیش بینی گردیده است.

شاخه B: این شاخه نیز دارای تقسیم بندی مشابهی می باشد با این تفاوت که سطح کارایی B4 برای موتورهای دیزلی تزریق مستقیم مدتهاست که به کار گرفته شده و سطح B5 ترکیبی از کارایی های دو سطح B3 و B4 و همراه با کاهش مصرف سوخت، طراحی گردیده است.

شاخه C: سطوح C1 و C2 بر اساس سطوح کارایی A5/B5 ACEA طراحی شده اند درحالیکه اساس سطح کارایی C3 مطابق با ACEA A3/B3 می باشد. این شاخه پیرو طرح استاندارد Euro 4 و محدودیت گازهای خروجی این استاندارد تعیین گردید. چراکه برای دستیابی به این محدودیت ها از کاتالیزورها با توجه به شروط در نظر گرفته شده برای برخی از گازهای خروجی در این استاندارد، استفاده می شود که لزوم سازگاری روانکار موتور با این کاتالیزورها نیز از طریق این شاخه از ACEA مورد ارزیابی قرار می گیرد. روانکاری که در این گروه قرار می گیرد از نظر خواص کاهش سایش، کاهش میزان خاکستر سولفاته و عناصر فسفر و گوگرد با قوانین سختگیرانه تری نسبت به گروه های دیگر این طبقه روبرو بوده است. ساخت روانکاری با خواص این گروه برای تولیدکنندگان روانکار نیز چالش برانگیز خواهد بود زیرا با محدودیت بیشتر از نظر انتخاب مواد اولیه لازم برای تولید این روغن ها روبرو خواهند شد. به عنوان مثال عنصر گوگرد در این گروه که تا حداکثر 3/0 درصد و در برخی حتی 2/0 درصد مطرح شده است، باعث شده است تا روغن پایه گروه یک به دلیل اینکه گاهی خود دارای گوگردی بیشتر از این مقدار می باشد به عنوان آخرین انتخاب در نظر گرفته شود. زیرا در صورت استفاده از این روغن های پایه سایر مواد افزودنی دیگر در ساختار این روانکار باید فاقد این عنصر باشند.

طبقه بندی ACEA نیز به صورت ترکیبی از چند شاخه برای یک روانکار، قابل پوشش است.

برای مشاهده بخش نامه ها به ادرس ذیل مراجعه نمایید.

https://www.afzoonravan.com/upload/download/1670851279.pdf

تاریخ بشر پر از شواهدی است که نشان می­دهد در روزگاران گذشته به طور معمول از چربی حیوانات و روغن­ های روان کننده در محور ارابه ها و گاری و حتی روان کننده­های جامد و گرافیت و پودر تالک به منظور تسهیل بر روی سطوح در تماس با یکدیگر استفاده می­شده است.

روانکاری و انواع رژیم­های روانکاری

نقش اصلی روانکار ایجاد محافظت در برابر سایش و اصطکاک در قطعات متحرک است، براساس نوع تماس سطح، انواع رژیم روانکاری به انواع ذیل طبقه بندی می­گردند.

1-روانکاری هیدرودینامیک

در این نوع رژیم روانکاری هیچگونه تماس سطح به سطح وجود نداشته است و تنها اصطکاک، اصطکاک داخلی روغن است.

2-روانکاری الاستو هیدرودینامیک

دو سطح توسط یک لایه بسیار نازک فیلم سیال از هم جدا شد.

3-روانکاری الاستو هیدرو دینامیک

دو سطح توسط یک لایه بسیار نازک فیلم سیال از هم جدا می­شوند.

4-روانکاری مخلوط

دو سطح گاهی از هم جدا و گاهی در تماس هستند.

5-روانکاری لایه مرزی

در این سیستم دو سطح حتی در حضور سیال معمولا در تماس بایکدیگر هستند. علاوه بر روانکاری توسط سیال، لایه روانکار جامد نیز وجود دارد که در این حالت یک فیلم جامد دو سطح را از هم جدا می­نماید.

افزودنی­های لایه روانکاری مرزی

مهمترین افزودنی­های روانکاری لایه مرزی شامل بهبود دهنده ­های اصطکاک، افزودنی ضد سایش و افزودنی فشار پذیر می­باشد.

1-کاهش اصطکاک و سایش در سطوحی که در تماس با همدیگر هستند. 2-تشکیل فیلم محافظ 3-جلوگیری و یا کاهش چسبندگی و به هم پیوستگی در سطوح سخت و زبر.

بهبود دهنده­ های اصطکاک

این افزودنی­ها ترکیبات شیمیایی فعال کننده سطح که با کاهش ضریب اصطکاک سبب کاهش سطح تماس (اصطکاک لغزشی و چرخشی) می­شوند. زمانی که تماس جزیی است، این مولکول ها با ایجاد یک لایه محافظ از تماس سطوح فلزی به یکدیگر جلوگیری می­نمایند.

انواع افزودنی­های بهبود دهنده اصطکاک

1-بهبود دهنده اصطکاک آلی

این بهبو دهنده ها در ساختارشان کربن و هیدروژن و اکسیژن وجود دارد و به عنوان بهبود دهنده­های اصطکاک مایع نیز شناخته می­شود.

این افزودنی­ ها، ترکیبات قطبی هستند که از دو بخش تشکیل شده اند.سر قطبی و دم غیر قطبی که از هیدروکربن­های راست زنجیر با حداقل 10 اتم کربن تشکیل شده است. سر­های قطبی بر سطح فلز قرار گرفته و دم­های روغن دوست( غیر قطبی نه تنها سبب افزایش انحلال در روغن می­شوند، بلکه با ایجاد یک لایه از تماس دو سطح فلز جلو گیری می نماید. زنجیر­های غیر قطبی توسط نیرو­های واندروالسی و سر­های قطبی توسط نیرو های دو قطبی در کنار یکدیگر قرار می­گیرند.

طرز قرار گیری­آن ها همانند الیاف فرش در کنار یکدیگر می­باشد که به صورت عمودی در کنار یکدیگر قرار می­گیرند.

2-بهبود دهنده ­های اصطکاک جامد

دارای ترکیبات فلزی مانند MoS₂

3-عملکرد انواع بهبود دهنده ­های اصطکاک

1-تشکیل لایه ­های محافظ از طریق واکنش

در این مکانیسم لایه­های محافظتی توسط واکنش شیمیایی ماده بهبود دهنده با سطح فلز ایجاد می­شود. این واکنش در دما و فشار متوسط و تحت تاثیر فعالیت شیمیایی فسفر و گوگرد ایجاد می­شود. مثال هایی از این دسته شامل اسید­های چرب اشباع، فسفریک و تیو فسفریک اسید­ها هستند.

2-تشکیل لایه­های محافظ از طریق جذب سطحی

این مکانیسم وابسته به طبیعت قطبی مولکول­ها است، بهبود دهنده­های آلی حل شده در روغن با نیروی جذب قوی بر روی سطح فلز نگه داشته می­شوند. بدین ترتیب که سر قطبی بر روی سطح فلزی متصل شده و دم هیدروکربنی در روغن حل می­شود. مثال­هایی از این دسته شامل اسید­های کربوکسیلیک با طول زنجیر بلند، استر­ها، اتر­ها و آمین­ها می­باشند.

3-تشکیل پلیمر

تحت تاثیر بار و دمای ناشی از اصطکاک یک فیلم پلیمری ایجاد می­شود. بهبود دهنده­ های اصطکاک در شرایط سایش خفیف می­تواند عمل نمایند، اما زمانی که سطوح تحت تاثیر فشار بالا­های قرار می­گیرد. با توجه به اینکه نیروی بین زنجیره­ های هیدروکربنی از نوع واندروالسی که بسیار ضعیف باشد: تحمل شرایط فشار نیز برای این دسته از افزودنی ها امکان پذیر نیست و لازم است از ترکیبات دیگری بنام افزودنی­ها امکان پذیر نیست و لازم است از ترکیبات دیگری بنام افزودنی­های ضد سایش استفاده شود.

آنتی اکسیدانت ها مواد افزودنی ضروری هستند که در فرمولاسیون روانکار نقش مهمی را ایفا می کنند. این مواد، آغاز فرایند اکسیداسیون روانکار را به تاخیر انداخته و در نتیجه سرعت افت کیفیتی را که در اثر اکسیداسیون روی می دهد، کاهش می دهند.

مکانیزم آنتی اکسیدانت ها

روغن های معدنی گروه I حاوی مقدار کمی هتروسیکل های نیتروژن، اکسیژن، سولفور و همچنین مرکاپتان ها، دی سولفایدها و... هستند. این مواد هم به عنوان آنتی اکسیدانت های طبیعی و هم به عنوان تشدید کننده اکسیداسیون عمل می­کنند، اما در مجموع آنتی اکسیدانت ها بر مواد تشدید کننده غلبه یافته و در نتیجه روغن پایه معدنی گروه I پایداری اکسیداسیون مناسبی دارد. اما در روغن های پایه ای که فرایند هیدروکرکینگ روی آن ها انجام شده است (مانند روغن های پایه گروه II و III) و همچنین روغن های سنتزی مانند PAOها، اگر چه این نوع آنتی اکسیدانت های طبیعی وجود ندارد اما بدلیل عدم حضور ترکیبات تشدید کننده اکسیداسیون در آنها، تاثیر آنتی اکسیدانت ها بر آنها بسیار بیشتر بوده و با افزودن درصد بسیار جزئی از این نوع مواد افزودنی، پایداری بالایی در مقابل اکسیداسیون خواهند داشت.

همچنین هیدروکربن های خطی در مقایسه با هیدروکربن های شاخه ای و یا آن هایی که آروماتیکی و غیر اشباع هستند، پایداری اکسیداسیون بهتری دارند.

آنتی اکسیدانت ها در دو گروه آنتی اکسیدانت های اولیه (رباینده رادیکال ها) و آنتی اکسیدانت های ثانویه (تجزیه کننده پروکسایدها) قرار می گیرند.رباینده رادیکال ها در مرحله انتشار اکسیداسیون با مولکول های روغن در رقابت قرار می گیرند و با رادیکال های آزاد واکنش می دهند. رادیکال آزاد ایجاد شده، ناشی از برخورد رادیکال آزاد اولیه با آنتی اکسیدانت ها، پایدارتر بوده و در نتیجه سرعت ادامه واکنش را کند می کند.

آنتی اکسیدانت های اولیه شامل دو گروه فنول های کند کننده و آمین های حلقوی پر ازدحام هستند. آنتی اکسیدانت های ثانویه که در حقیقت تجزیه کننده پروکسایدها هستند، هیدروپروکسایدها (ROOH) را به دو محصول غیر رادیکالی تبدیل می کنند، که در نتیجه از واکنش های انتشار جلوگیری می شود. این نوع آنتی اکسیدانت ها در حقیقت ترکیبات فسفر و سولفور هستند که میزان پروکسایدها را کاهش می دهند. به طور کلی پایداری اکسیداسیون روغن به میزان سولفور آن بستگی دارد، اما باید در نظر داشت با افزودن سولفور آزاد به آن، روغن نهایی به هیچ عنوان قابل مصرف نخواهد بود.

به طور کلی بهترین پایداری اکسیداسیون، زمانی حاصل می شود که آنتی اکسیدانت های اولیه و ثانویه با هم مصرف شوند.

انواع آنتی اکسیدانت ها

آنتی اکسیدانت های فنوله

فنول های کند کننده، ترکیباتی هستند که در ساختار خود یک یا بیش از یک گروه عاملی حجیم مانند ترشیو بوتیل دارند. این مواد متداول ترین آنتی اکسیدانت ها می باشند و به طور کلی در موقعیت 2 و 6 این فنول ها گروه آلکیل نوع چهارم قرار می گیرد. آنتی اکسیدانت های مذکور با جذب رادیکال های آزاد مانع از اکسیداسیون می شوند. این مواد خصوصا با رادیکال های آلکوکسی و پروکسی واکنش داده و H⁺ آزاد می کنند. بنابراین رادیکال های آزاد با گرفتن هیدروژن خنثی می شوند و چرخه اکسیداسیون را متوقف می کنند، در نتیجه رادیکال ها قبل از واکنش با هیدروکربن ها از بین می برند. در حالی که فنول های مذکور با از دست دادن اتم هیدروژن، خود به رادیکال آزاد غیر فعالی تبدیل می گردند. دلیل غیر فعال بودن این رادیکال آزاد، امکان رزونانس تک الکترون ایجاد شده در ابر الکترونی حلقه فنول می باشد. یکی از رایج ترین آنتی اکسیدانت های این گروه 2، 6- دی ترشیو بوتیل- 4- متیل فنول (BHT) است که وزن مولکولی پایینی دارد. هر چه وزن مولکولی آنتی اکسیدانت بیشتر باشد، فراریت کمتر و در نتیجه سازگاری با پلیمر بیشتر است.

آنتی اکسیدانت های آمینه

آمین های حلقوی، نوع دیگری از آنتی اکسیدانت ها هستند که همانند آنتی اکسیدانت های فنوله باعث جذب رادیکال های آزاد می شوند. متداول ترین نوع این گروه از آنتی اکسیدانت ها عبارتند از: دی فنیل های الکیل دار (DPA)، N-فنیل-2-نفتیلامین (PANA) و 2، 2، 4- تری متیل دی هیدروکینولین (TMQ) است. TMQ بدلیل حلالیت ضعیف در روغن های پایه ضعیف بیشتر در گریس و روانکارهای قطبی استفاده می شود.

در دماهای تقریبا بالا (کمتر از 120 درجه سانتیگراد) یک مولکول در فنیل آمین، می تواند 4 مولکول رادیکال پروکسی را از سیستم حذف کند، درحالیکه یک آنتی اکسیدانت با یک گروه فنولی می تواند فقط دو رادیکال پروکسی را جذب نماید.

در دمای بالا، آنتی اکسیدانت های آمینی بسیار برتر از همتای فنولیشان عمل می کنند. در این آنتی اکسیدانت ها بدلیل فرایند زنجیره ای که دارند، مرتبا رادیکال های نیتروکسیله تولید می شود که این رادیکال ها تعداد بیشتری از رادیکال ها را مصرف می کنند.

یکی از مضرات آنتی اکسیدانت های آمینه این است که این مواد به محصولاتی اکسید می شوند، که موجب تغییر رنگ بیشتر و ایجاد لک های حاصل از زنگ زدگی نسبت به آنتی اکسیدانت های فنوله می شود.

آنتی اکسیدانت های حاوی گوگرد و فسفر

معروف ترین ترکیب در این گروه ZDDP است. امروزه این مواد افزودنی بدلیل خواص چند منظوره از جمله خاصیت ضد اکسیداسیون، ضد سایش، فشارپذیری و ضد خوردگی نقش مهمی در صنعت روانکار دارد.

ترکیبات حاوی اورگانو سولفور

این نوع آنتی اکسیدانت ها، تجزیه کننده هیدروپروکسایدها هستند و از آنجاییکه به تنهایی موثر نیستند، معمولا در کنار آنتی اکسیدانت های فنوله مصرف می شوند، این در حالی است که این مواد با آنتی اکسیدانت های از نوع آمینه های کند کننده، ناسازگار هستند.

ترکیبات اورگانو فسفر

دو ترکیب تری آریل فسفیت و تری آلکیل فسفیت، متداول ترین آنتی اکسیدانت های این گروه هستند. همچنین این مواد نه تنها عملکرد تجزیه کنندگی پروکسایدها را دارند، بلکه می توانند افت کیفیت ناشی از نور را محدود کنند. در مجموع عملکرد این گروه از آنتی اکسیدانت ها بدلیل پایداری هیدرولیتیکی ضعیفی که دارند، محدود است.

آنتی اکسیدانت های هم افزا

در کاربرد آنتی اکسیدانت ها، معمولا از ترکیب چند نوع از آنها در کنار یکدیگر استفاده می شود. تاثیر سینرژی آنتی اکسیدانت های فنوله و آمینه با یکدیگر ثابت شده است. این تاثیر بدلیل توانایی فنول در احیای آنتی اکسیدانت های آمینه مفید است. از طرفی ترکیب آنتی اکسیدانت های از نوع رباینده رادیکال ها و تجزیه کننده پروکسایدها نیز ایجاد کننده خاصیت ضد اکسیداسیون قوی هستند. برای مثال در روغن های پایه فراوری شده با هیدروژن، موثرترین آنتی اکسیدانت از ترکیب آنتی اکسیدانت های فنوله با فسفیت ها ایجاد می گردد.

از آنجاییکه فلزات در فرایند اکسیداسیون نقش کاتالیست را به عهده دارند، مواد افزودنی ضد زنگ و غیر فعال کننده فلزات نیز به عنوان ترکیبات ایجاد کننده هم افزایی بکار می روند.

نتیجه گیری

هر نوع روانکاری، حین مصرف دچار افت کیفیت می شود. در این فرایند ابتدا مواد افزودنی آنتی اکسیدانت مصرف می گردد و در مرحله بعد روانکار اکسید می شود. اکسیداسیون روغن در حقیقت فعل و انفعالات شیمیایی است که توسط رادیکال های آزاد صورت می گیرد و مواد افزودنی آنتی اکسیدانت قربانی می شوند. یکی از متداول ترین آنتی اکسیدانت ها، آنتی اکسیدانت های فنولی هستند که عمل کندسازی رادیکال های آزاد را برعهده دارند، در حالیکه آمین های حلقوی به عنوان گروه دیگری از آنتی اکسیدانت ها، رادیکال های آزاد را به تله می اندازند.

از طرفی برخی مواد افزودنی ضد سایش مانند ZDDP، خاصیت آنتی اکسیدانتی هم دارند. این ترکیبات، تجزیه کننده پروکسایدها هستند و منجر به تشکیل مواد غیر رادیکای می شوند. بنابراین فرایند اکسیداسیون متوقف می شود.

با گذشت زمان، روغن از مواد افزودنی آنتی اکسیدانت تهیه شده و میزان این مواد به نقطه ای می رسد که دیگر کارایی لازم را برای محافظت روغن ندارد. بنابراین، برای انتخاب مناسب ترین ماده افزودنی آنتی اکسیدانت و بررسی عمر مفید روانکار، روش های کنترل میزان اکسیداسیون مورد اهمیت قرار گیرد. به این منظور آزمون هایی تدوین شده که متداول ترین آن ها برای روغن های کار نکرده شامل "آزمون لجن و اکسیداسیون" با روش آزمون ASTM D4310 و آزمون مقاومت اکسیداسیون توربین با روش آزمون ASTM D943 و برای روغن های کارکرده شامل FTIR با روش آزمون LSV، ASTM D2412 و اندازه گیری عدد اسیدی با روش آزمون ASTM D664 است.

منبع

مجله علمی-تخصصی افزون روان، تابستان 1395.

بر اساس بررسی های میدانی انجام شده و گزارشات دفتر بازرسی و مدیریت عملکرد، برخی از گمرکات اجرایی مستقر در مناطق موضوع ماده ٥4 آئین نامه اجرایی قانون امور گمرکی جهت صدور ابلاغیه متروکه شدن کالا را بدون صدور ابلاغیه قانونی  به صاحب کالا، گزارش می نمودند. ضمناً مسئولیت نظارت بر حسن اجرای این بخشنامه بر عهده بالاترین مقام اجرایی آن گمرک می باشد.

ساختار شیمیایی

از واکنش میان کربوکسیلیک و یک الکل، یک مولکول آب و یک مولکول استر تشکیل می شود. با توجه به اینکه الکل ها و نیز اسیدها انواع بسیار گوناگونی دارند، درنتیجه می توان انواع بسیار زیادی از استرها را تولید نمود. طول زنجیر و میزان شاخه دار شدن محصول نهایی، بستگی زیادی به مواد اولیه و کاتالیزورهای مورد استفاده دارد.

ویژگی ها:

روانکاری بهتر

حلالیت بهتر

متورم نمودن آب بند

فراریت اندک

کاربردها

1-روغن موتور

صرفه جویی در مصرف انرژی، شرکت های خودروسازی را به سمت طراحی موتورهایی برده است که نیاز به روغن هایی با گریدهای 5W-30 و 0W-30 دارند. کاهش گرانروی این نوع روغن ها منجر به افزایش احتمال تبخیر آنها می شود. با توجه به آنچه در قسمت ویژگی های روغن پایه های استری ذکر شد، استفاده از این مواد در روغن موتور می تواند این مشکل را مرتفع نماید. همچنین شرایط دمایی کارکرد این موتورها، باعث شده است تا استفاده از استرها بعنوان روغن پایه و بعنوان کمک حلال در کنار پلی آلفا اولفین ها، گسترش بسیار زیادی پیدا کند. مزیت دیگر این ترکیبات شاخص گرانروی بالای آنهاست که نیاز به استفاده از پلیمرهای افزایش دهنده شاخص گرانروی را کاهش می دهند. بنابراین مسائلی همچون پایداری برشی و ایجاد لجن های ناشی از شکست مولکولی پلیمرها تا حد بسیار زیادی از بین می رود.

2- روغن دنده

روغن پایه های استری بدلیل پایداری بسیار خوب در برابر اکسیداسیون، سیالیت در سرما و شاخص گرانروی مناسب، در تولید روغن های دنده کاربرد دارند و استفاده از آنها باعث کارکرد روغن دنده در محدوده وسیعی از دما می گردد. به منظور انحلال بسته های افزودنی و نیز جلوگیری از جمع شدگی آب بندها، در روغن دنده های سنتزی ساخته شده با پلی آلفا اولفین ها از استر ها استفاده می شود.

3- روغن دو زمانه

روغن­های سنتزی دو زمانه تولید شده با استفاده از استرها، دوده بسیار کمتری در داخل موتور ایجاد می­نمایند، به دلیل تاثیر مناسب در کاهش سایش قطعات، علاوه بر افزایش مدت زمان کارکرد قطعات، باعث می­شوند فرآیند شروع به کار موتور، راحت تر صورت گیرد: همچنین دود بسیار کمتری در اثر احتراق ایجاد می­گردد.

استرهای استفاده شده در این دسته از روغن موتورها، پلی­ال ها و دیمرات­ها می­باشند.

4- روغن توربین

استفاده از روغن­های سنتزی ساخته شده با پلی آلفا اولفین و استر ضمن ایجاد سیالیت مناسب در دمای پایین و پایداری اکسیداسیون در دمای بالا، باعث محافظت بسیار خوب توربین­های گازی در برابر زنگ زدگی می­گردد. این روغن ها می توانند به عنوان روغن های گردشی در توربین های گازی ثابت که توان کمتر از 3000 اسب بخار را دارند، استفاده گردند. انتخاب مناسب استر، به منظور پایداری هیدرولیتیکی روانکار، نکته کلیدی فرمولاسیون این دسته از روغن ها می باشد. به همین منظور می توان از دی استرهای آدیپات و یا پلی ال استرهای تری متیلو پروپان استفاده نمود.

5- روغن صنایع هوانوردی

یکی از کاربردهای اصلی استرها، تولید روانکارهای مربوط به توربین موتورهای هواپیما و موتورهای جت می باشد. روغن پایه هایی که ساختار هیدروکربنی دارند، برای این سیستم ها کاربردی ندارند.

به دلیل شرایط کارکرد روانکارهای صنعت هوانوردی، همچون نیاز به کارایی در دماهای بسیار پایین و دماهای بسیار بالا، مدت زمان کارکرد و نکات ایمنی مورد نیاز، استفاده از روغن پایه های سنتزی در این صنعت کاملا ضروری است. علاوه بر اینکه سایر مزایای استرها همچون پایداری دمایی و اکسیداسیون و ضریب اصطکاک پایین نیز در این صنعت مورد نیاز است.

دی استرها نخستین روغن پایه ی استری مورد استفاده در صنعت هوانوردی می باشند که با پیشرفت تکنولوژی تولید روغن پایه های استری، استفاده از پلی ال استرها به تدریج جایگزین دی استرها گردید. دی استرها هنوز در تولید روغن هواپیماهای مسافربری کوچک استفاده می شوند.

6- روغن کمپرسور

محدوده دمایی کارکرد روانکارهای کمپرسور بسیار وسیع است، در نتیجه نیاز به نوعی روانکار می باشد که شاخص گرانروی بالایی داشته باشد. به عنوان مثال در صورتیکه از روغن پایه های پلی ال استرها با شاخص گرانروی بالای 150 استفاده شود، نیازی به خنک کننده های روغن وجود ندارد. عدم نیاز به دستگاه خنک کننده روغن موتور باعث می شود حجم کمتری از روانکار مورد نیاز می باشد. روغن پایه های استری بدلیل خاصیت پاک کنندگی ذاتی خود مانع از تشکیل رسوبات و پلیمرهای اسیدی می گردند. همچنین پایداری حرارتی و پایداری اکسیداسیون بالایی دارند و در نتیجه باعث افزایش طول عمر روانکار و فیلترهای مورد استفاده در کمپرسورهای دورانی می گردند.

روانکارهای مورد استفاده در کمپرسورهای رفت و برگشتی تبادل حرارتی شدیدی انجام می دهند و در نتیجه تمایل کمتر به ایجاد دوده دارند که این یک مزیت اساسی به شمار می رود و همچنین باعث می شود قسمت های مختلف سیستم تمیزتر کار کنند. علاوه بر این، استفاده از پلی ال استرها منجر به پایداری اکسیداسیون و پایداری حرارتی بالاتر روانکار می گردد. در کمپرسورهای دورانی، روانکار به منظور روانکاری روتورها، یاتاقان ها و شفت ها استفاده می شود. وظیفه مهم دیگر روانکار، آب بندی روتورها، آب بندی شفت ها و انتقال حرارت می باشد.

سایر کاربردها

استرها علاوه بر صنعت روانکاری در صنایع دیگر از جمله در صنایع دارویی، آرایشی بهداشتی و نظامی کاربرد وسیعی دارند.

جمع بندی

مطابق با آنچه ذکر شد، روغن پایه های استری دارای ویژگی های منحصر به فردی هستند که استفاده از آنها در برخی صنایع مانند هوانوردی بسیار ضروری می سازد. در عین حال با توجه به مزایا و معایبی که این دسته از روغن پایه ها دارند استفاده از این نوع روغن پایه نیازمند بررسی کارشناسانه و دقیق می باشد.

منبع

برای مطالعه کامل این مقاله می توانید به فصلنامه علمی تخصصی افزون روان، تابستان 1393 به لینک ذیل مراجعه نمایید:

https://www.afzoonravan.com/upload/download/1540190707.pdf

اتحادیه ACEA نماینده 16 شرکت از مهمترین سازندگان موتور خودرو در اروپا است که در آن حداقل الزامات کیفی روغن موتور بر اساس نقطه نظرات شرکت های مزبور تعیین و تحت عنوان استاندارد ACEA برای روغن های Service Fill (روغن هایی که در مراکز تعویض روغن ارائه می شوند) معرفی شده است.

طبقه بندی ACEA در سه مجموعه رده بندی ارائه شده است که یکی از آنها برای موتورهای دیزل سنگین (رده بندی E) است و عملکرد روغن نهایی را در تست های موتوری اصلی اروپایی و برخی از موتورهای آمریکای شمالی ارزیابی می کند.

بروزرسانی انجام شده در بخش هایی از رده بندی 2022 ، برای روغن های موتور خودروهای سنگین شامل موارد زیر می باشند:

• رده های E6 و E7 اکنون منسوخ و با رده های جدید E8 و E11 جایگزین شده اند.
• رده های E4 و E7 فعلا باقی می مانند اما با تست های رسوب پیستون جدید که جایگزین تست موتور OM501LA هستند، بروزرسانی می شوند.

استاندارد تعیین رنگ ها

استاندارد ASTM D 1500 به عنوان یک مقیاس رنگی در بازه 0.5تا 8 برای تعیین رنگ مشتقات نفتی همچون روغن ها و وکس ها تعریف شده است. این استاندارد با در نظر گرفتن 16 گام با فاصله 0.5 از یکدیگر (زرد روشن تا قهوه ای) مرسوم ترین آزمون برای گزارش رنگ روغن ها است. برای محصولات با رنگ روشن تر از مقیاس ASTM D 1500 از مقیاس سیبولت (ASTM D 156) استفاده می شود. ASTM D 156 برای محصولات نفتی همچون سوخت ها و پارافین ها کاربرد بیشتری دارد. مقیاس این استاندار از -16 تا +30 با گام یک واحد است. شکل 1 مقایسه ای از بازه رنگی هدف، در اندازه گیری رنگ فراوردهای نفتی به روش آزمون های ASTM D 1500 و ASTM D 156 است.

رنگ روغن اولیه

رنگ اولیه روان کننده ی نو، معمولا وابسته  به نوع روغن پایه، گرانروی و افزودنی­ها است. روغن های پایه، رنگ های متفاوتی از روشن تا تیره و حتی بدون رنگ را شامل می­شود. به صورت یک قائده کلی ولی نه الزامی، با افزایش گرانروی، رنگ روغن پایه های گروه I، تیره تر می گردد. مهمترین دلیل اینکه این امر می توان حضور برخی آروماتیک های چند حلقه یا ترکیبات نیتروژن دار در ترکیب این نوع روغن پایه دانست. 

در روغن پایه های گروه II و III که از گاز هیدروژن برای تصفیه بهره برده اند. به دلیل حذف ترکیبات عامل تیرگی، ثبات رنگی و روشنی آن بیشتراست. رنگ روغن پایه های گروه II و III تابع فشار جزئی هیدروژن و دما در راکتور است.

عوامل تغییر دهنده ی رنگ روغن

1. اکسیداسیون روغن تحت تاثیر دمای بالا، فشار بالا، اسید، اکسیژن یا آب، سرعت می یابد. (فلزات معلق در روغن به عنوان کاتالیزور عمل کرده و سرعت واکنش اکسیداسیون را افزایش می دهند.
2. وجود افزودنی­های پاک کننده و پراکنده کننده با کیفیت ( این افزودنی ها خیلی زود آلودگی ها و لجن را از سطح فلزی کنده، در خود معلق ساخته و در نتیجه به سرعت تیره شود: بنابراین تیره شدن و یا حتی سیاه بودن رنگ روغن، الزاما به معنای کم شدن کیفیت و پایان عمر روغن نیست.)
3. حضورالاینده های خارجی همچون گرد و غبار یا ذرات فلزی
4. آلودگی آب ( ابتدا باعث کدورت روغن شده و در صورت افزایش آلودگی، آب و روغن به صورت دو فاز مجزا، ظاهر می شوند.)

شکل شماره 2-تاثیر غلظت های مختلف اب بر رنگ روغن پایه

نتیجه گیری

رنگ اولیه روغن به مشخصات روغن پایه و افزودنی های آن وابسته است. چندین عامل می تواند رنگ اولیه را تغییر دهد: تشکیل لجن و رسوب حاصل از اکسیداسیون، رنگ را تیره می کند و حضور آب در روغن باعث کدر شدن آن و بافت کف دار یا خامه ای می شود. با افزایش میزان کارکرد، روغن خاصیت محافظتی خود را ازدست می دهد و زمان تعویض آن فرا می رسد. پایش چشمی روش علمی تبوده و صرفا بر اساس تجربه های پیشین و حدس و گمتن است.

برای کسب اطلاعات بیشتر به مجله شماره یازدهم پاییز سال 1399 مراجعه کنید.

شرکت Kline وضعیت تقاضا برای روغن موتور خودروهای سواری را در قالب چهار سناریو در کشورهای منتخب پیش بینی کرده ­است:

• تعداد خودروهای برقی تا سال 2040 به صفر می­رسد.
• تعداد مجموع خودروهای سواری که فقط با باتری، پلاگین هیبرید(PHEV) و یا هیبرید کار می کنند در سطح ۲۰۲۰ باقی می­ماند.
• خودروهای برقی 35 درصد از جمعیت خودروهای سواری پیش‌بینی‌شده را در کشورها­ی هدف تشکیل می‌دهند که این رقم معادل 430 میلیون دستگاه خودرو از یک میلیارد خودرو تولید شده­ است.
• سناریو آخر نفوذ خودرو­ها را بالاتر از پیش بینی ­ها برآورد می­کند.

طبق محتمل ترین سناریو، انتظار می رود فناوری EV تا سال 2040، 35 درصد از کل جمعیت وسایل نقلیه مسافربری را به خود اختصاص دهد. تخمین زده می‌شود که کشورهای توسعه‌یافته در اروپا، آمریکای شمالی و آسیا، رهبری بازار خودروهای الکتریکی را برعهده بگیرند. افزایش سطح نفوذ خودروهای برقی در کشورهای منتخب منجر به کاهش تجمعی تقاضای سالیانه برای روغن موتور خودروهای سواری می­شود به طوریکه میزان تقاضا برای این روغن موتور­ها در سال 2040 به 4.1 میلیون تن خواهد رسید.

این مسئله در بازار علاوه بر کمیت، در کیفیت روغن موتور­ها نیز تاثیرگذار است. حضور روغن موتور­هایی سنتزی با ویسکوزیته بسیار پایین و محصولات روانکار ممتاز را می توان ناشی از این موضوع دانست. در واقع ظهور روانکار­های EV توانسته است تا حدی کاهش تقاضا برای روغن موتور خودرو­های سواری را جبران کند.

 تخمین نفوذ خودرو­های برقی در نقاط مختلف جهان

بر اساس پیش بینی شرکت Kline میزان نفوذ خودرو­های برقی در کشور­های مختلف جهان متفاوت است. این رقم برای کشور­هایی مانند نروژ، ژاپن، فرانسه و کره جنوبی میزان 50 درصد رانشان می­دهد در حالی که، میزان نفوذ در کشور های بریتانیا، چین، کانادا، آلمان، ایالات متحده و استرالیا 50-25 درصد تخمین زده شده است. نفوذ خودرو­های الکتریکی در کشور­های اندونزی، هند، مکزیک، برزیل و روسیه به کمتر از 25 درصد خواهد رسید.

• "پیرو بخشنامه شماره 698461 مورخ 22/05/1401 در خصوص اخذ ضمانتنامه بانکی برای مالیات بر ارزش افزوده و عوارض متعلقه، با توجه به درخواست واردکنندگان و اعلام و پیگیری از جانب برخی گمرکات  و به منظور جبران کمبود نقدینگی واحدهای تولیدی و وارد کنندگان کالاهای اساسی ، دارو، تجهیزات پزشکی، مواد اولیه و ماشین آلات و تجهیزات خطوط تولید برای ضمانت نامه های مالیات و عوارض بر ارزش افزوده که از ابتدای سال اخذ گردیده و تا پایان شهریور ماه سال جاری سررسید خواهند شد با رعایت کلیه ضوابط و مقررات مربوطه تا 28/12/1401 توسط آن گمرک محترم قابل تمدید می باشد. مسئولیت اجرای صحیح موارد مذکور بر عهده بالاترین مقام محترم اجرائی آن گمرک می باشد."

همگام با این تحولات، امسال کنگره UEIL 2022 با عنوان "نوآوری، نیروی محرک صنعت روانکار" نام گذاری شده است. این کنگره ازتاریخ 27 تا 29 مهرماه در شهر آتن یونان برگزار خواهد شد. در این کنگره، موضوع نوآوری در مراحل مختلف زنجیره ارزش با توجه به الزامات محیط زیستی و ابزارهای موجود بررسی می شود. علاوه براین، گزارشی از موفقیت­ها و مطالعات انجام شده توسط مشهورترین تولید کنندگان روانکار اروپایی در زمینه­ی نوآوری در صنعت روانکار ارائه خواهد شد. جهت کسب اطلاعات بیشتر به وبسایت ذیل مراجعه فرمایید.

ویژگی های شیمیایی آلکیل نفتالن ها

قطبیت بهینه

این دسته از روغن پایه ها از لحاظ قطبیت، مابین پلی آلفا الفین ها و استر ها قرار می گیرند. دارای قابلیت متورم نمودن آب بندها هستند و در عین حال به اندازه استرها قطبیت ندارند، بنابراین، مانند استرها، در واکنش با سطوح فلزی وارد رقابت با افزودنی های روغن نخواهند شد. این قابلیت به تاثیر بیشتر افزودنی ها مخصوصا افزودنی های ضد سایش منجر خواهد شد.

پایداری حرارتی زیاد

نتایج به دست آمده از آزمون های مربوط به پایداری حرارتی نشان می دهد که آلکیل نفتالن ها به دلیل وجود پیوندهای شیمیایی قوی در هیدروکربن های حلقوی نسبت به هیدروکربن های خطی پایداری حرارتی بسیار خوبی دارند. این ویژگی در کنار فراریت اندک، کارایی بسیار مناسبی برای این دسته از روغن های پایه در شرایط کارکرد بالا فراهم می نماید.

حضور افزودنی های مختلف می تواند تاثیر مثبت یا منفی بر این عملکرد داشته باشد. به عنوان مثال در حضور ماده دی ترشیو بوتیل فنل و یا دی فنیل آمین ها که از خانواده آنتی اکسیدانها می باشند، افزایش قابل ملاحظه پایداری حرارتی نسبت به سایر روغن های پایه مشاهده می شود.

فیلم ضخیم روانکاری لایه نازک

یکی دیگر از ویژگی های آلکیل نفتالن­ها، توانایی مناسب روانکاری در لایه های نازک می باشد که باعث ترکنندگی بهتر و کاهش اصطکاک می شود. با تغییر ضخامت فیلم روانکار توسط دستگاه WAM قابلیت سنجش ضخامت فیلم روانکار، میزان سایش، میزان خراش و مقاومت در برابر خستگی روانکار اندازه گیری می شود. در این آزمون گلوله فلزی روی یک دیسک از حالت سکون تا سرعت 10 متر بر ثانیه چرخش داده می شود و دما نیز در محدوده های 25 الی 100 درجه سانتیگراد افزایش می یابد. تحت این شرایط ضخامت لایه نازک روانکار بین 10 الی 2000 نانومتر اندازه گیری می شود و ضریب فشار گرانروی برای روانکار مشخص می گردد.

مقایسه ضخامت فیلم روانکاری مونو آلکیل بنزن و پلی ال استر

پلی ال استر

پلی ال استر ها نسبت به روغن پایه های معدنی ضخامت فیلم روانکاری بیشتری دارند. در جدول فوق مقایسه ضخامت لایه روانکار دو نوع روغن پایه با گرانروی های یکسان و در شرایط عملیاتی مشابه مشخص شده است، ضخامت فیلم لایه نازک ایجاد شده توسط مونو آلکیل نفتالن بیشتر از پلی ال استرها می باشد.

در مقایسه میان الکیل نفتالن ها نیز پلی آلکیل نفتالن ها ضخامت فیلم روانکاری بیشتری نسبت به دی الکیل نفتالن ها و مونو آلکیل نفتالن ها ایجاد می نمایند.

علاوه بر موارد فوق می توان به توانایی مناسب در متورم نمودن آب بندها، عدم ایجاد Pitting به دلیل نداشتن گروه های عاملی مهاجم و جداسازی هوای خوب اشاره کرد.

ویژگی منفی روغن پایه های آلکیل نفتالن

قیمت بالا: این نوع روغن پایه ها در مقایسه با سایر روغن های پایه دارای قیمت بالاتری هستند. این موضوع منجر به استفاده از این نوع روغن های پایه تنها در مصارف خاص و  همچنین به عنوان روغن پایه کمکی در کاربردهای معمول شده است.

کاربردهای آلکیل نفتالن ها در روانکاری

این نوع روغن های پایه در تولید انواع روانکارها ی هیدرولیک، دنده، موتور و گریس ها قابل استفاده هستند. همچنین این مواد در ساخت گروهی از ترکیبات کاهش دهنده نقطه ریزش (PPD) و به عنوان حد واسط در تولید مواد خوردگی استفاده می شوند.

1- روغن های هیدرولیک ساخته شده با این گروه از روغن های پایه، خواص ذاتی ضد سایش و همچنین قابلیت پمپ شدن در دماهایی پایین تر از روانکارهای معدنی را دارا هستند.

2- روغن دنده های ساخته شده با این نوع روغن های پایه، فشارپذیری مناسب تر و سیالیت در سرمای بهتری نسبت به روغن های دنده معمول دارد. این مزایا باعث افزایش طول عمر دنده ها شده و حتی باعث کاهش مصرف انرژی خواهد شد.

گریس های سنتزی ساخته شده با آلکیل نفتالن ها دارای مقاومت در برابر زنگ زدگی بهتر، چسبندگی در دماهای بالا بیشتر، توزیع و پخش شوندگی در دماهای پایین بهتر هستند.

4- روغن های موتور ساخته شده با این نوع روغن های پایه به دلیل مباحث اقتصادی، مقرون به صرفه نیستند و از این نوع روغن ها در تولید روغن های نیمه سنتزی استفاده می شود. بر اساس آزمون های انجام شده در شرکت Exxon Mobil، روغن موتور Mobil 1 ساخته شده با استفاده از روغن پایه گروه II و آلکیل نفتالن ها، پایداری اکسیداسیون بهتر، تغییرات کمتر گرانروی و همینطور عدد اسیدی پایین تر، سیالیت در سرمای بهتر را به همراه خواهد داشت.

5- روغن کمپرسور و توربین های ساخته شده با این نوع روغن پایه ها؛ یکی از مهمترین ویژگی های روغن های مذکور پایداری میزان عدد اسیدی کل است. استفاده از آلکیل نفتالن به جای استرها در تولید روغن های توربین و کمپرسور علاوه بر مزایای دیگر باعث افزایش ثبات در عدد اسیدی کل خواهد شد. میزان عدد اسیدی از مهمترین ویژگی های روغن های مذکور می باشد.

6- تولید ترکیبات ضد خوردگی؛ از واکنش میان نمک های دی نونیل نفتالن و سولفونات ها ترکیبات ضدخوردگی بسیار باکیفیتی حاصل می شود و به منظور تولید ترکیبات ضدخوردگی بدون خاکستر هم به جای سولفونات ها از آمینو اسیدها استفاده می شود.

علاوه بر موارد موارد فوق، تولید روغن های انتقال حرارت با قابلیت کارکرد در دمای بالا و روغن پمپ های خلا با استفاده از این نوع روغن پایه امکانپذیر است.

جمع بندی

با توجه به موارد ذکر شده در بالا، می توان نتیجه گیری نمود که آلکیل نفتالن ها به دلیل ساختار شیمیایی خود در مقایسه با سایر روغن های پایه سنتزی دارای مزیت های فراوانی از جمله پایداری حرارتی بهتر نسبت به پلی ال استر ها، سیالیت در سرمای عالی و بهتر از استرها و در حد پلی آلفا الفین ها، پایداری هیدرولیتیکی عالی و مقاومت در برابر تبخیر بسیار خوب می باشند. این ویژگی ها سبب شده است که روغن های پایه آلکیل نفتالن یکی از گزینه های مهم در تولید روانکارهای باکیفیت باشند.

علیرغم مزایای فراوان، به دلیل قیمت بالای این نوع روغن های پایه، استفاده از آنها تنها در ساخت روغن های خاص و ویژه توصیه می شود. در اینگونه موارد مشاوره با کارشناسان مجرب در زمینه روغن های سنتزی می تواند در تصمیم گیری بسیار مفید و موثر باشد.

برای مطالعه کامل این مقاله میتوانید به نشریه علمی تخصصی افزون روان مراجعه نمایید.

https://www.afzoonravan.com/upload/download/1534666221.pdf

PAO ها از طریق بهبود روانکاری به کاهش مصرف انرژی کمک می کنند؛ در واقع با کاهش اصطکاک، می توانند مصرف سوخت و انتشار گازهای گلخانه ای را کاهش دهند. یکی از مدیران ارشد این شرکت اعلام کرد: «تقاضای رو به رشد برای PAO ، به علت عملکرد مناسب آن در دمای بالا و همچنین کاربردهای جدید این روغن پایه در وسایل نقلیه الکتریکی و کم مصرف و  سیالات انتقال حرارت است». همچنین وی افزود: « ما می توانیم از  موقعیت ممتاز و مرکزی کشور بلژیک برای رفع نیازهای مشتریان خود در سطح جهان استفاده کنیم».

شرکت شورون PAO های خود را با نام تجاری Synfluid به بازار عرضه می کند. 

ماده جامدی که اصطکاک و سایش را بین سطوح کم کند، روانکار جامد نامیده می­شود. استفاده از روانکار­های جامد معمولا در شرایط خاصی است که روانکاری مرزی یا روانکاری ترکیبی وجود دارد به کمک سیستم می­ آیند. استفاده از روانکار­های جامد معمولا در شرایط خاصی که روانکار­های معمولی قادر به پاسخگویی نیستند. نظیر سیستم­های با بار بالا، در سرعت­های بسیار کم هیدرودینامیکی، در کاربرد­های بحرانی که روانکار باید در محدوده ­های وسیع و یا تحت شرایط دمایی بسیار سخت قرار گیرد، برای مثال در صنایع هوایی و فضایی. از موارد دیگر استفاده از روانکار جامد می­توان از رآکتور­های هسته ای، کاربرد­های خلا، شرایط محیطی سخت و یا مواردی که استفاده از روانکار مایع و یا گریس موجب آلودگی گردد، نام برد.

انواع روانکار­های جامد

هر ماده جامدی که اصطکاک و یا سایش سطوح در تماس با یکدیگر را در حرکت نسبی، کاهش دهد به عنوان روانکار جامد دسته بندی می­شود. براساس این تعریف، گستره ی وسیعی از مواد و پوشش­ها به عنوان روانکار جامد در نظر گرفته می­­شود. براساس این تعریف، گسترده­ ی وسیعی از مواد و پوشش­ها به عنوان روانکار جامد در نظر گرفته می­شود. روش­های متفاوتی برای دسته بندی این مواد وجود دارد که بر مبنای یک دسته بندی قراردادی اما مفید می توان این مواد را به صورت زیر دسته بندی نمود.

• روانکار­های معدنی با ساختار لایه­ ای
• فلزات نرم
• روانکار ­های آلی با ساختار ساختار زنجیری از مولکول­های پلیمری
• صابون­ها

دسته اول­: شبکه کریستالی این مواد ساختار لایه­ ای دارند. در هر صفحه حلقه­­ هایی وجود دارد که صفحات موازی را شکل داده اند. در هر صفحه، هر اتم، پیوند قوی با سابر اتم­ها دارد اما صفحات با نیرو­های واندروالسی به هم متصل هستند. این نیروی ضعیف به صفحات اجازه می­دهند که به آسانی روی یکدیگر سر بخورند و همین موضوع باعث به وجود آمدن خاصیت روانکاری در این مواد می­شود. در این دسته، گرافیت و مولیبدن دی سولفید است. سولفید و هالید­های برخی از عناصر در این دسته قرار می­گیرد.

دسته دوم: فلزات نرم

مقاومت برشی پایین و شکل پذیری برخی فلزات به آن­ها خاصیت روانکاری می­بخشد. سرب، قلع بیسموت، ایندیم، کادمیم و نقره این خاصیت را دارا هستند. این فلزات به صورت خالص و یا آلیاژ به عنوان روانکار مورد استفاده قرار می­گیرند پوشش­های روانکار فلز نرم با استفاده از روش­هایی مانند  آبکاری و یا پاشش حرارتی روی سطح مورد نظر قرار می­گیرند. کامپوزیت­های که دارای فلز نرم هستند، با روش­هایی مانند ریخته گری و یا پخت، آماده سازی می­شوند. فلزات نرم به طور گسترده به عنوان روانکار جامد در یاتاقان­های موتور استفاده شود.

دسته سوم :روانکار­های آلی با ساختار های­ زنجیری

ساختار مولکولی این مواد متشکل از مولکول­های بلند زنجیر موازی با یکدیگر است. قدرت پیوند بین مولکول­ها در این ساختار ضعیف است و بنابراین مولکول­ها حتی در تنش­های بررشی پایین هم می­توانند روی یکدیگر سر بخورند. پلی تترا فلوئوراتیلن کربن (PTEF) با نام تجاری تفلون و پلی کلرو فلوئوراتیلن مثال­های شناخته شده ای از این مواد هستند. این مواد خصوصیات لغزشی خوبی را فراهم می کند. تفلون رطوبت را جذب نمی­کند و تا دما های کمتر از 260 درجه سانتی گراد در برابر اسید، باز و حلال­های رایج در صنعت، پایدار است.

دسته چهارم : صابون­ها

صابون­ها متشکل از نمک­های فلزی فوق اشباع و غیر اشباع ­اسید­های چرب و رزین اسید­ها هستند. موثرترین نوع آن­ها، ترکیبات قطبی با گرو­های فعال در یک زنجیره بلند مولکولی هستند. گروه­های فعال به سطحی که نیاز به روانکاری دارد متصل می­شود و در مقابل جدا شدن مقاومت می­کنند، این مواد ضرایب اصطکاک پایینی را بدست می­دهند، اما بصورت کلی در دما­های بالاتر از نقطه ذوب خود و با فشار­های بالا، نمی­توانند استفاده شوند. در جدول شماره 1 برخی از ویژگی¬های اصلی سه روانکار جامد که بیشترین استفاده را دارد، مقایسه شده است.

جمع­ بندی

روانکاری جامد نسبت به روانکاری مایع از جنبه­ های مختلف، کاملا متفاوت است. تولید این دسته از روانکار­ها، نیازمند اطلاعات دقیق در خصوص سیستمی است که نیاز به روانکاری دارد. اطلاعاتی نظیرسیستم تریبولوژیک مورد نیاز شامل میزان سایش و اصطکاک و واکنش­های متقابل بین عناصر موجود در سیستم ، لازم است تا قبل از هرگونه اقدام اطلاعات کافی توسط سازنده سیستم، لازم است تا قبل از هرگونه اقدام اطلاعات کافی توسط سازنده سیستم­ ارائه شده باشد.

به منظور دریافت اطلاعات بیشتر به فصلنامه بهار 96 مجله افزون روان مراجعه فرمایید.

https://www.afzoonravan.com/upload/download/1534743575.pdf

روانکارهای امروزی جهت تامین عملکردهای خاص در بسیاری از کاربردهای منحصر به فرد تکامل یافته است. روانکار های موتورسیکلت‌ها و اسکوترها هر کدام ملاحظات خاصی دارند و بسیار مهم است که ذینفعان در سراسر جهان از آن آگاه باشند.

برای درک الزامات مختص روانکارهای موتورسیکلت و اسکوتر، شناخت JASO T903 که استاندارد شناخته شده جهانی برای روانکارهای موتور سیکلت چهار زمانه است، حیاتی می باشد. JASO T903 در سال 1998 به دنبال افزایش استفاده از تکنولوژی اصلاح کننده های اصطکاک (friction modifiers)، برای بهبود مصرف سوخت در فرمولاسیونهای روانکارهای خودروهای سواری معرفی شد. اکثر اصلاح‌کننده‌های اصطکاک، با سیستم‌های کلاچ تر رایج مورد استفاده در موتورسیکلت‌ها، ناسازگار هستند و سبب لغزش کلاچ و خوردگی می‌شوند. از این رو استانداردهای جدیدی برای روانکار‌های موتورسیکلت جهت تامین عملکرد مناسب کلاچ ضروری به نظر می رسید.

در موتورسیکلت ها چندین جزء (یعنی موتور، کلاچ تر و جعبه دنده) در یک واحد جمع می گردد. در این نوع پیکربندی، یک روغن برای روانکاری کل سیستم است. بنابراین برای جلوگیری از لغزش کلاچ، یک سطح بهینه از عملکرد اصطکاک لازم است.

در مقابل، اسکوترها معمولاً از گیربکس های متغیر پیوسته (CVT) استفاده می کنند که جدا از موتور قرار می گیرند. روغن های اسکوتر به ویژگی های اصطکاک بالایی مورد نیاز برای کلاچ تر، نیاز ندارند  اما همچنان به عملکرد تخصصی نیاز دارند. هم موتورسیکلت ها و هم اسکوترها تحت شرایط شدیدی از جمله دما و دور موتور بالاتر و چگالی توان بیشتر (قدرت در واحد جابجایی) نسبت به خودروهای سواری کار می کنند، که روانکار را در معرض استرس عملیاتی قابل توجهی قرار می دهد.

از این رو، JASO T903 دو سطح کارایی MA برای موتورسیکلت های مجهز به کلاچ تر و MB برای موتورسیکلت های مجهز به گیربکس اتوماتیک (اسکوتر) بر این اساس که آیا روانکار برای کلاچ تر مناسب است یا خیر معرفی کرده است.

JASO MA: عملکرد اصطکاک مورد نیاز موتورسیکلت ها را برای جلوگیری از لغزش در کلاچ تر ارائه می دهد.

JASO MB: عملکرد اصطکاک اسکوترها را از طریق اصلاح کننده های اصطکاک به منظور صرفه جویی در مصرف سوخت ارائه می دهد.

JASO در سال 2006، به منظور تمایز بین روانکارهای JASO MA، تقسیم بندی بیشتری انجام و اقدام به معرفی JASO  MA1، JASO MA2،  JASO MAو JASO MB نموده است. روانکارهای MA2 عملکرد اصطکاک بالاتری را ارائه می‌دهند تا در عملکردی خاص استفاده شوند. به طور کلی سه دسته اول که به دسته MA معروف هستند، معرف روغن‌های مناسب در موتورسیکلت‌های چهار زمانه با روانکاری موتور، کلاچ و دنده با یک نوع روغن بوده که از مواد افزودنی بهبوددهنده اصطکاک استفاده نکرده‌اند.

روانکار های MB را می توان با اصلاح کننده های اصطکاک فرموله کرد تا به صرفه جویی بیشتر سوخت در استفاده از گیربکس اتوماتیک (اسکوتر) کمک کند. توجه داشته باشید که امکان جایگزینی روغن‌های MA با روغن‌های MB وجود ندارد.

انتخاب افزودنی مناسب برای روانکار های JASO MA و MB عملکرد لازم را در کاربردهای خاص تضمین می کند.

انتخاب افزودنی مناسب برای هر طبقه بندی جهت اطمینان از عملکرد لازم در کاربردهای خاص حیاتی است. انتقال این مزایا و ملاحظات به کاربران نهایی نیز مهم است - اگرچه روانکارهای JASO MA برای همه کاربردها مناسب هستند، اما روانکارهای MB ممکن است باعث لغزش کلاچ در موتورسیکلت ها شوند و فقط باید در اسکوترها استفاده شوند.

چندین ویژگی کلیدی وجود دارد که باید در هنگام انتخاب گریس­های Heavy-duty مقاوم در برابر آب مورد توجه قرار گیرد. مهمترین آن تمایل گریس به انحلال یا تشکیل امولسیون در آب می­باشد. ویژگی بعدی که باید به آن توجه کرد حداکثر پتانسیل جذب آب توسط گریس است. بر خلاف روغن­ها، گریس ها می توانند مقدار مشخصی از آب را جذب کنند. در واقع این مازاد آب جذب نشده است که می تواند وارد ماشین آلات شده و منجر به آسیب شود. هنگامی که آب توسط گریس جذب می شود، یکی از حالات ذیل اتفاق می افتد:

• آب در گریس حل می شود،
• آب در گریس به صورت امولسیون و یا آزاد تشکیل می­شود.

وقتی آب حل می شود، تغییری در گریس ایجاد نمی شود. اما زمانی که گریس به نقطه اشباع خود نزدیک می شود، یا زمانی که دیگر توانایی جذب آب ندارد، در این حالت آب باید امولسیون شود تا جذب شود. این بدان معناست که باید آب از طریق هم زدن به قطرات کوچک تبدیل شود تا جذب گریس شود. در نهایت زمانی که گریس دیگر ظرفیت جذب آب را ندارند، آب آزاد منجر به کاهش استحکام فیلم و خوردگی می­شود. به طور کلی آب به صورت امولسیون و یا آزاد تهدید بزرگی برای ماشین آلات محسوب می­شود.

در دو سطح کیفی 4-CK و 4- FAروش تست13Volvo/Mack T- میزان مقاومت اکسیداسیون را برآورد می کند. در حال حاضر دو تست مذکور، تحت بررسی می­باشند. در مورد میزان فسفر، سولفور و خاکستر سولفاته هنوز محدودیت جدیدی برای این سطح کیفی پیشنهاد نشده است زیرا دولت فدرال هنوز مقررات جدیدی برای میزان آلاینده ها تعیین نکرده است اما این احتمال می­رود تا پایان سال این تغییرات رخ دهد. در سطوح کیفی 4CK- و 4- FA میزان قابل قبول برای عناصر فسفر0.12%، سولفور0.4% و خاکستر سولفاته 1% 0می­باشد .پیش بینی­ها حاکی از کاهش این سه ویژگی در سطح کیفی 12PC- است که این امر می­تواند در نتیجه­ی استفاده از روغن پایه­های گروه III، روغن­پایه های سنتزی و استفاده از افزودنی­های  با خاکستر سولفاته پایین تر باشد. یکی دیگر ازتست­هایی که نیاز است بررسی شود، تست سازگاری با مواد الاستومری است. 4-CK و 4- FAدارای تست ارزیابی برای پنج دسته از الاستومر­ها که به عنوان seal (آب بند­ها) در خودرو استفاده می­شود، می­باشند و سازگاری این مواد با روغن موتور­ها بر اساس تغییرات در حجم، سختی، استحکام کششی و کشیدگی در هنگام شکست الاستومری ارزیابی می­شود. در سطح کیفی 12 PC-این امکان وجود دارد که مواد جدیدی برای seal ها معرفی شود و یا محدودیت­های جدید در مقادیر قابل قبول اعمال شود. تست­های bench برای هر استانداردی ضروری است و سطح کیفی جدید نیز از این قاعده مستثنی نیست. لیست فعلی تست های موتوری،4-CK و 4-FA در اخرین نسخه سیستم صدور گواهینامه (API 1509) ذکر شده است. آخرین تست مربوط به 11- Mack T است که به اندازه گیری ویسکوزیته روغن حاوی دوده در دما و تنش پایین اشاره داردکه به احتمال زیاد بخشی از تست­های bench در سطح کیفی12 PC-می­باشد.

از آن جایی که تنها تست­های شیمیایی معیار ارزیابی و انتخاب روانکار نیستند، نویسنده بخشی از این کتاب را به معرفی تست­های مکانیکی اختصاص داده است که علاوه بر روغن­های روانکار، گریس و گریسهای خمیری را نیز پوشش می دهد. در حوزه ی ارزیابی فیزیکی نیز اطلاعات فقط محدود به تست­های فیزیکی شامل رنگ، ظاهر و ویسکوزیته نمی شود و تست­های مربوط به عملکرد و تجهیزات را نیز در بر می¬گیرد. این تست¬ها می تواند به عنوان بخشی از پایش وضعیت منظم محسوب شود. در این کتاب همچنین توضیحاتی پیرامون انواع موتور­ها و ماشین آلات همراه با ارائه ی دستور العمل­هایی که براساس مقتضیات مورد نیاز روانکار­ها می­باشد، داده شده است. علاوه بر این، در مورد یک رژیم مناسبی از تست­ها برای پایش وضعیت و ارزیابی روند تغییرات بحث شده است.

همه ی این موارد مقدمه ای مناسب برای ارایه ی اطلاعات در مورد تجهیزات و کاربرد آن ها در بخش روانکاری برای کسانی که در زمینه­ی مهندسی اطلاعات ندارند، می باشد. نویسنده همچنین اطلاعات ارزشمندی را در مورد تست­های موتوری در اختیار خواننده قرار می دهد. این اطلاعات به ما امکان می­دهد تا بتوانیم پیرامون کیفیت محصول نهایی براساس استاندارد­های مدون اظهار نظر کنیم. از آنجایی که  تغییرات در ویژگی روانکار­ها می تواند انعکاسی از وضعیت عملکرد تجهیزات و روانکار­های در حال کار باشد، وجود رژیم های متفاوت تست که عملکرد روانکار­ها را ارزیابی می کند می تواند ما را در پیش بینی نقص­های احتمالی یاری دهد. در این کتاب همچنین لیستی از دستورالعمل ها برای ارزیابی طیف وسیعی از روانکار ها آورده شده است تا بتوان یک نظام ارزیابی مناسب برای سنجش عملکرد روانکار ها را تضمین کرد. ارائه اطلاعاتی پیرامون بهترین روش نمونه گیری روانکار­ها از ماشین آلات نیز از دیگر نکات قابل توجه است که در کتاب مذکور به آن پرداخته شده است زیرا یک نمونه گیری نامناسب می تواند منجر به یک نتیجه­ی گمراه کننده شود. پر واضح است که دریافت این اطلاعات نیازمند صرف زمان زیادی است اما این کتاب توانسته است همه­ی این اطلاعات ارزشمند را در قالب یک دستور العمل جمع اوری کند. کلیه کارخانجات فعال در حوزه روانکار نیازمند یک جلد از این کتاب به عنوان رفرنس آماده می­باشد. این امر به خصوص برای تازه­کاران صنعت فرصت مناسبی است تا با اصطلاحات تخصصی و مخففات واژه­های مربوط به روانکاری آشنا شوند.

این مواد افزودنی در روانکار­های صنعتی و خودرویی (روغن و گریس) در بسیاری موارد به ویژگی (چسبندگی سطح وگریس) نیاز پیدا می کنند. برخی موارد مصرف این ماده افزودنی عبارتند از : گریس شاسی، روغن زنجیره اره موتوری، روغن مته نیوماتیکی، ضد زنگ های روغنی، روغن سیلندر و کمپرسور هوا، روغن دنده، روغن دستگاه ماشین کاری، روغن های نساجی.

یکی از مشکلات تکیفایر­ها، آزمون کارآیی آن­ها است. یکی از دلایل اصلی آن رفتار سیالات در شرایط کششی است. به همین جهت، اغلب آزمون هایی که برای تکیفایر­ها به کار می­روند، سلیقه ای و کیفی هستند.

فینگر تست یا آزمون انگشتی که قدیمی ترین روش است، هنوز آسانترین روش سنجش کیفی چسبندگی تکیفایر است. از این روش همچنین می توان به منظور بررسی میزان پایداری برشی را نیز مقایسه کرد. چرا که ممکن است یک تکیفایر پس از یک بار عبور از هموژنایزر، و نوعی دیگر پس از 4 بار عبور، چسبندگی خود را از دست بدهد، که تفاوت کیفی آن ها را به راحتی می توان از طریق فینگر تست تشخیص داد.

نگاهی به ویژگی های تکیفایر ها

پایداری حرارتی کم و تجزیه پلیمر­های ایزوبوتن یکی از ویژگی های این پلیمر می­باشد. پلیمر­هایی که زنجیره­های جانبی کوتاهتری داشته باشند، از نظر حرارتی پایداری کمتری دارند. لذا استخلاف 1,1 که با دو پیوند جانبی به کربن زنجیره اصلی متصل است، ترکیبات نسبتا ناپایداری محسوب می شود. از همین رو پلی ایزوبوتن یک دمای حدی دارد که پلیمر تا آن دما پایدار است. لذا اگر دما بالاتر رود، زنجیره پلیمر به راحتی می شکند و به مونومر ایزوبوتن تجزیه می­شود. به همین دلیل از این نوع پلیمر ها در دمای بالاتر ار دمای حدی شان نمی توان استفاده کرد. چرا که با تبخیر مونومر های ایجاد شده، واکنش تا ناپدید شدن تمام پلیمر ادامه پیدا می کند. برای تکیفایر­ها از نوع پلی ایزو بوتن دمای حدی معمولا در محدوده 90 درجه سانتی گراد قرار دارد. به این معنی که در دمای بالاتر،گرانروی به تدریج افت کرده و چسبندگی نیز کاهش می­یابد. در چنین شرایطی باید از تکیفایر­های نوع OCP استفاده کرد.

برای دریافت اطلاعات بیشتر پیرامون افزودنی های تکیفایر به فصلنامه بهار 96 مراجعه فرمایید.

https://www.afzoonravan.com/upload/download/1534743575.pdf

*آغاز دریافت حقوق ورودی با نرخ جدید ارز در گمرکات کشور

▪️با آماده سازی سامانه گمرک، از امروز (۹ خردادماه) مبنای محاسباتی حقوق ورودی براساس قانون بودجه ۱۴۰۱ تغییر کرد و نرخ ETS جایگزین ارز ۴۲۰۰ تومانی شد که اولین نرخ ثبت شده حدود ۲۵ هزار و ۵۰۰ تومان در هر دلار بوده است.

▪️سیدمیثم حسینی‌لر معاون برنامه‌ریزی و امور بین‌الملل گمرک ایران در این رابطه اعلام کرد پس از ابلاغ کدهای تعرفه از سوی وزارت صمت به گمرک که در اواسط هفته گذشته انجام شد، اعمال تغییرات حقوق ورودی بر مبنای مأخذهای جدید و به روزرسانی آن بر اساس قانون بودجه ۱۴۰۱ در دستور کار قرار گرفت و همزمان اعمال مالیات بر ارزش افزوده و تغییر نرخ ارز از ۴۲۰۰ به نرخ سامانه معامالات الکترونیک (ETS) انجام شد.

▫️وی خاطر نشان کرد با اقدامات صورت گرفته، از روز دوشنبه نهم خرداد سامانه گمرک آماده تغییرات جدید شد و حقوق ورودی بر اساس قانون بودجه ۱۴۰۱ اخذ می‌گردد.

*تغییر نرخ ارز از ۴۲۰۰ به حدود  ۲۴۵۰۰

▪️به گزارش خبرگزاری ایسنا، در سوم خردادماه در راستای اجرای تبصره ۷ قانون بودجه ۱۴۰۱،‌ بخشنامه مربوط به گمرک‌های اجرایی ابلاغ شد ولی با توجه به اینکه باید تغییرات مبنای حقوق ورودی شامل کدهای تعرفه، نرخ ارز بانک مرکزی و مالیات بر ارزش افزوده در سامانه اعمال می‌شد و تغییرات لازم در تعرفه‌ها در سه‌شنبه هفته گذشته از وزارت صمت به گمرک رسید و اعمال آن زمانبر بود، تا آماده‌سازی سامانه، همچنان در سیستم با مأخذهای سال گذشته محاسبه شد.

▫️طبق بخشنامه گمرک ایران، نرخ سامانه مبادلات الکترونیک جهت اعمال در حقوق ورودی در تارنمای Fxmarketrate.cbi.ir بانک مرکزی قابل مشاهده است و از ساعت ۹ هر روز تا ۹ اولین روز کاری بعد یعنی به مدت ۲۴ ساعت معتبر خواهد بود. بر همین اساس، نرخ ارز اعلامی امروز در سامانه ETS  برای دلار ۲۴ هزار و ۵۰۰ تومان است که در این حالت، ارزش کالای وارداتی برای محاسبه حقوق ورودی به جای  ۴۲۰۰ ، با این نرخ است که ثابت نیست و به صورت روزانه می‌تواند دستخوش تغییر شود.

* تجار ملزم به پرداخت مابه‌التفاوت شدند

▪️بر اساس قانون، تغییر مبنای محاسبه حقوق ورودی، از ابتدای امسال اعمال خواهد شد و کالاهایی که تاکنون ترخیص شده‌اند را نیز شامل می‌شود، گمرک از ابتدای سال از صاحبان کالا برای ترخیص تعهد دریافت کرده است و اکنون باید نسبت به پرداخت مابه‌التفاوت اقدام کنند.

برای کسب اطلاعات بیشتر در ارتباط با  نرخ های حواله ETS ارزها برای بازه زمانی 01/01/1401 الی 31/02/1401  می توانید با واحد بازرگانی  شرکت  با شماره 23559384 تماس حاصل فرمایید.

لازم به ذکر است تا پایان سال 1400بر اساس بند (غ) ماده 119 گمرکی واردات ماشین آلات خط تولید به تشخیص وزارت صنایع و معادن توسط واحدهای تولیدی، صنعتی و معدنی مجاز، از معافیت حقوق ورودی برخوردار بودند.

برای اطلاعات بیشتر می توانید به لینک ذیل مراجعه کنید.

این مواد افزودنی در روانکار­های صنعتی و خودرویی (روغن و گریس) در بسیاری موارد به ویژگی (چسبندگی سطح وگریس) نیاز پیدا می کنند. برخی موارد مصرف این ماده افزودنی عبارتند از : گریس شاسی، روغن زنجیره اره موتوری، روغن مته نیوماتیکی، ضد زنگ های روغنی، روغن سیلندر و کمپرسور هوا، روغن دنده، روغن دستگاه ماشین کاری، روغن های نساجی.

یکی از مشکلات تکیفایر­ها، آزمون کارآیی آن­ها است. یکی از دلایل اصلی آن رفتار سیالات در شرایط کششی است. به همین جهت، اغلب آزمون هایی که برای تکیفایر­ها به کار می­روند، سلیقه ای و کیفی هستند.

فینگر تست یا آزمون انگشتی که قدیمی ترین روش است، هنوز آسانترین روش سنجش کیفی چسبندگی تکیفایر است. از این روش همچنین می توان به منظور بررسی میزان پایداری برشی را نیز مقایسه کرد. چرا که ممکن است یک تکیفایر پس از یک بار عبور از هموژنایزر، و نوعی دیگر پس از 4 بار عبور، چسبندگی خود را از دست بدهد، که تفاوت کیفی آن ها را به راحتی می توان از طریق فینگر تست تشخیص داد.

نگاهی به ویژگی های تکیفایر ها

پایداری حرارتی کم و تجزیه پلیمر­های ایزوبوتن یکی از ویژگی های این پلیمر می­باشد. پلیمر­هایی که زنجیره­های جانبی کوتاهتری داشته باشند، از نظر حرارتی پایداری کمتری دارند. لذا استخلاف 1,1 که با دو پیوند جانبی به کربن زنجیره اصلی متصل است، ترکیبات نسبتا ناپایداری محسوب می شود. از همین رو پلی ایزوبوتن یک دمای حدی دارد که پلیمر تا آن دما پایدار است. لذا اگر دما بالاتر رود، زنجیره پلیمر به راحتی می شکند و به مونمر ایزوبوتن تجزیه می­شود. به همین دلیل از این نوع پلیمر ها در دمای بالاتر ار دمای حدی شان نمی توان استفاده کرد. چرا که با تبخیر مونومر های ایجاد شده، واکنش تا ناپدید شدن تمام پلیمر ادامه پیدا می کند. برای تکیفایر­ها از نوع پلی ایزو بوتن دمای حدی معمولا در محدوده 90 درجه سانتی گراد قرار دارد. به این معنی که در دمای بالاتر،گرانروی به تدریج افت کرده و چسبندگی نیز کاهش می­یابد. در چنین شرایطی باید از تکیفایر­های نوع OCP استفاده کرد.

پایداری برشی

یک مولکول پلی ایزوبوتن را که وزن مولکولی اش 2000000 است، در نظر بگیرید. این مولکول از حدود 40 هزار مونومر تشکیل شده است. اگر طول هر مونومر را 2.5 آنگستروم در نظر بگیرید، طول هر پلیمر حدود 10 میکرون ( یکصدم میلیمتر) خواهد بود. این طول زنجیره برای یک روغن بسیار بلند است. کافی است در نظر بگیرید که تلورانس قطعات شیر کنترل و اندازه برخی صافی­ها کمتر از این مقدار است. لذا چنین مولکولی که در معرض شکسته شدن ناشی از تنش­های برشی ماکرو قرار دارد، در تنش­های برشی میکرو( همچون سایش قطعات بر روی هم) به راحتی شکسته شود. لذا در فرآیند های تولید تکیفایر، اختلاط با روغن نهایی و نهایتا موارد مصرف، می بایست این نکته مهم را در نظر گرفت.

یکی از پدیده­هایی که در ارزیابی عملکرد افزودنی­های تکیفایر باید در نظر گرفت پدیده­ی چسبش و رهایی و اثرات آن می باشد.  این پدیده را زمانی که هنگام ترمز گرفتن از لنت بلند می شود، مشاهده می­شود. این پدیده به دلیل اختلاف مقدار ضریب اصطکاک ایستایی و جنبشی رخ می­دهد، علت به وجود آمدن دامنه گستره ای از پدیده ها است. این پدیده در سطوح روانکاری شده مانند دیفرانسیل وسایل نقلیه، ریل قطار، روغن تراکتور، و ... کنترل این پدیده در این سیستم ها به منظور کارکردن نرم، کاهش صدا و گشتاور مورد نیاز برای شروع کار الزامی است.

برای در یافت اطلاعات بیشتر پیرامون افزودنی های تکیفایر به فصلنامه بهار 96 مراجعه فرمایید.

نشست سالانه STLE با برنامه‌هایی خاص متنوع، مناسب برای کلیه افراد متخصص و فعال در زمینه روانکاری مشغول در دانشگاه­ها، صنعت و دولت است  که در سال جاری  به مدت 5 روز در اورلاندو ایالت متحده آمریکا برگزار خواهد شد. بیش از 400 سمینار آموزش فنی و صنعتی، پژوهش­های کاربردی، بهترین گزارش های عملکردی و... در این نشست ارائه خواهند شد. همچنین شرکت کنندگان می توانند برای شرکت در 12 دوره ی آموزش تخصصی روانکاری که طی روزهای 15 و 18 می برگزار می شوند، ثبت نام کنند.

نمایشگاه و انجمن بازاریابی تجاری پرطرفدار STLE، جدیدترین محصولات و خدمات مورد علاقه متخصصان روانکاری را از سرتاسر جهان ارائه خواهد داد که نشان دهنده طیف کاملی از معتبرترین مؤسسات شرکتی، دولتی و دانشگاهی صنعت می باشد. این نشست فرصتی مناسب برای برقراری روابط تجاری و دوستانه با همکاران خود در سرتاسر جهان می باشد.

سرفصل های نشست سالانه STLE به شرح زیر می باشند:

• تاثیر خودروهای الکتریکی که توسط کمیته فنی موتور و پیشرانه STLE برگزار می‌شود
• بیوتریبولوژی در مقیاس نانو
• تریبولوژی بیومواد
• تریبوشیمی
• مواد دو بعدی + فوق روانکاری (Superlubricity)

علاقمندان می توانند جهت ثبت نام به آدرس www.stle.org مراجعه نمایید.

به عبارت دیگر دولت برای حفظ قیمت کالاهای اساسی که این ارز به آنها تعلق می‌گرفت، هزینه گزافی پرداخت کرده اما مطالعات نشان می‌دهد قیمت کالاهایی که از این ارز ارزان‌قیمت بهره‌مند بوده‌اند افزایش چند برابری پیدا کرده است. بنابراین می‌توان گفت این سیاست سه بازنده و تنها یک برنده داشته است: سه بازنده این بازی سیاستگذار، تولیدکنندگان و مصرف‌کنندگان و تنها برنده این سیاست رانت‌‌‌بگیران بودند. حال در پایان سال گذشته، مجلس تصمیم گرفت بالاخره به این تصمیم پر از خطا پایان دهد. بر اساس تصمیم مجلس، نمایندگان در جلسه بررسی بودجه ۱۴۰۱ اعلام کردند که ارز ترجیحی در بودجه ۱۴۰۱ حذف خواهد شد. اما‌سازوکار حذف آن با ابهاماتی روبه‌رو بود. به عنوان مثال در بخشی از جزء یک بند الحاقی یک تبصره یک عنوان شد: «چنانچه دولت قصد دارد کالایی را از سبد ارز ترجیحی حذف نماید، باید قبلا ترتیبات قانونی جبران زیان رفاه مصرف‌کننده برای کالاهای اساسی را از طریق کالا برگ الکترونیکی و در امور پزشکی از طریق بیمه‌‌‌ها یا از طرق جایگزین مطمئن به انجام رسانده باشد، به طوری که افراد بتوانند این کالاها و خدمات را به نرخ پایان شهریور ۱۴۰۰ و در سقف سهمیه تعیین‌‌‌شده تهیه کنند.» البته نمایندگان مجلس تاکید داشتند که این موضوع به معنی حذف دلار ۴۲۰۰ تومانی نیست، بلکه مکانیزم تخصیص تغییر کرده، اما در نهایت می‌توان گفت که تخصیص دلار با نرخ ۴۲۰۰ تومان به واردکنندگان عملا به نقطه پایان رسیده است.

لذا با توجه به حذف بررسی سابقه واردات، از این پس شرکت ها امکان ثبت پرونده جدید با حالت ثبت سفارش " تعهد ثبت فروش در سامانه تجارت داخلی تا سقف 500 هزار دلار" را  نخواهند داشت و پرونده های قبلی که از این محل ثبت شده باشند طبق روال قبل بررسی خواهند شد. 

مواد تشکیل دهنده ضد یخ

1-آب (قدرت انتقال حرارت بالا)

یکی از مهمترین مواد تشکیل دهنده ضدیخ، آب است که به دلیل قدرت انتقال حرارت بالای آن، به عنوان نخستین مایع خنک کننده در سیستم انتقال حرارت خودرو مورد مصرف قرار می گرفت. اما با گذشت زمان و پیشرفت تکنولوژی کاربرد این سیال به تنهایی، با توجه به معایب آن از جمله نقطه جوش پایین و نقطه انجماد بالا امکان پذیر نبود. تغییر حجم آب در اثر انجماد (برخلاف سایر ترکیبات شیمیایی) نیز موجب تخریب رادیاتور و حتی بخشی از موتور شد. از طرفی خورندگی بالای فلزات در مجاورت آب نیز از یکی از مشکلات آب بود.

2- پایین آورنده نقطه انجماد (مانند گلایکول­ها)

کاربرد گلایکول ها در مجاورت آب موجب پایین رفتن نقطه انجماد و افزایش نقطه جوش آب می شود.

3- بازدارنده های خوردگی

جهت رفع مشکل خورندگی آب، از مواد بازدارنده خوردگی استفاده می شود. در حقيقت نوع ضديخ بر اساس نوع ماده افزودنى ضدخوردگى آن مشخص مى گردد. به عبارتى در ضديخ آب و گلايكول ثابت هستند و نوع ضديخ از طريق نوع ماده ضدخوردگى مشخص مى گردد.

4- ضدکف

5- بافرهاى pH

بافرهاىpH  در حقيقت pH ضديخ را ثابت نگه می دارند و اجازه اسيدى شدن آن را نمی دهند. اين امر موجب میگردد مواد بازدارنده خوردگى كه در حقيقت نمك هستند عملكرد خود را به خوبى انجام دهند.

6- پايداركننده ها

• مواد ضد رسوب
• پايداركننده هاى سيليكات

پايداركننده ها اجازه لخته شدن و پليمره شدن مواد ضدخوردگى را در ضديخ نمی دهند. وجود پايداركننده هاى سيليكات در ضديخ هاى معدنى به دليل تمايل شديد سيليكات ها به تشكيل ژل، از اهميت بالايى برخوردار است.

مشخصات گلايكول هاى مورد مصرف در ضديخ

الف- مشخصات MEG

MEG يك تركيب سمى و بى رنگ است.

اين تركيب طعم شيرينى دارد و بنابراين احتمال آشاميدن آن وجود دارد.

30 ميلی ليتر از آن باعث مرگ يك انسان مى شود در حالى كه 4 ميلى ليتر يك گربه را مى كشد.

به رنگ صدمه مى زند.

5/0 تا 1 درصد از اين ماده در روغن موتور، موجب خرابى بلبرينگ ها و از كار افتادن آنها مى شود.

ب- مشخصات MPG در مقایسه با MEG

رنگ اين ماده زرد كدر است.

سميت كمترى در آشاميدن دارد.

مزه آن تلخ است و بنابراين جذابيت كمترى براى آشاميدن دارد.

اين ماده مقاومت بيشترى در برابر عناصر خورنده دارد و از فلزات خصوصا آلومينيم براى مدت بالايى محافظت مى كند.

خوردگى آلومينيم و خوردگى چدن در ضديخ ساخته شده باMPG  كمتر از  MEGاست.

ميزان انتقال حرارت، مصرف سوخت و ديگر مشخصه های عملكردى در MPG و MEG به يك اندازه است.

ج- انتخاب گلايكول، MEG يا MPG

على رغم خصوصيات ذكر شده در فوق، توليدكنندگان براى تهيه ضديخ معمولا ترجيح می دهند از MEG استفاده كنند. علت آن قيمت كمتر اين ماده نسبت به MPG است و از طرفى با نسبت ثابت از هر يك در آب ضديخ ساخته شده با MEG نسبت به MPG دمای انجماد پايين ترى ايجاد مى كند.

د- تاثير درصد اختلاط MEG با آب روى نقطه جوش و انجماد

همانطور كه گفته شد، افزودن MEG به آب موجب پايين آوردن نقطه انجماد مى گردد كه در نقطه اى به پايين ترين ميزان خود خواهد رسيد و مجددا افزايش مى يابد. اين نقطه به عنوان نقطه بهينه درصد اختلاط آب و گلايكول شناخته مى شود، درحالى كه هر اندازه ميزان گلايكول افزايش يابد نقطه جوش افزايش خواهد يافت.

مواد افزودنى بازدارنده خوردگى

عملكرد اصلى مواد بازدارنده خوردگى در ضديخ، كاهش سرعت خوردگى آلياژها مى باشد. در حقيقت اين مواد با ايجاد يك لايه از اكسيد فلز روى سطوح فلزى، آن را تاثیرناپذير كرده و از پيشرفت خوردگى جلوگيرى می کنند.

با پيشرفت تكنولوژى و ظهور اتومبيل هاى مدرن با حجم موتور كوچكتر و تنش هاى حرارتى بالاتر، ساختار مواد افزودنى نيز دچار تغيير و تحولاتى زيادى شد. بر اساس نوع ماده افزودنى بازدارنده خوردگى، ضديخ ها به انواع مختلفى طبقه بندى مى شوند كه از مهمترين آنها، موارد ذيل مى باشد:

1. NAP Technology
2. IAT (NAP Free)
3. OAT: Straight OAT، Hybrid OAT(HOAT or GO-5)، NOAT

1- ضديخ NAP Technology

اين نوع ضديخ حاوى فسفات، آمين و نيتريت است كه مصرف آن تا اواسط دهه هفتاد ميلادى رايج بود. در اين فرمولاسيون فسفات نقش كاهنده خوردگى قطعات آلومينيمى ناشى از كاويتاسيون در سرعت هاى رانندگى بالا را دارد و همچنين از خوردگى فلزات آهنى جلوگيرى مى كند. همچنين اين ماده عملكرد بافرى در نگه داشتن ضديخ به صورت قليائى و در نتيجه جلوگيرى از تشكيل اسيد را دارد. نيتريت، ويژگى بازدارنده خوردگى مناسبى در آلياژهاى آهنى ( فولاد و چدن ) دارد و آمين نيز، مانع خوردگى فولاد و آلومينيوم مى گردد. اما به دليل معايب برخى مواد تشكيل دهنده اين نوع ضديخ، استفاده از آن ممنوع گرديد. فسفات براى محيط زيست خطرناك است و از طرفى ضديخ هاى حاوى اين تركيب براى جلوگيرى از تشكيل رسوب، الزام به استفاده از آب ديونيزه دارند، همچنين نيتريت و آمين در حضور حرارت تشكيل ماده سرطان زايى به نام نيتروزامين را میدهند. اين معايب موجب گرديد كه در اواسط دهه هشتاد ميلادى ضديخ هاى جديدى ظهور كنند كه عارى از مواد افزودنى فوق بودند.

2- ضديخ IAT (NAP Free)

اين نوع ضديخ در اواسط دهه هشتاد ميلادى زمانى كه شركت هاى سازنده خودرو در اروپا استفاده از ضديخ NAP را ممنوع كردند، تدوين گرديد كه منجر به استفاده از ضديخ هاى NAP Free شد. اين نوع ضديخ عارى از نيتريت، آمين و فسفات مى باشد و به جاى آن، از تركيبات غيرآلى بورات ها و سيليكات ها استفاده شده است.

يكى از مهمترين خصوصيات سيليكات، محافظت آنى آن از قطعات فلزى است، از طرفى مواد تشكيل دهنده اين نوع ضديخ در مقايسه با ضديخ هاى NAP از لحاظ سلامت و زيست محيطى مناسبتر هستند. عمر اين نوع ضديخ دو سال و يا به ميزان 100,000 كيلومتر می باشد. اما سيليكات چون به صورت آنى از فلزات محافظت مى كند سريعا مصرف مى شود و بنابراين بيش از دو سال عمر نمى كند و پس از آن منجر به تشكيل رسوباتى روى قطعات مى گردد اين رسوبات تشكيل شده، موجب كاهش انتقال حرارت مى شود.

همچنين سيليكات به شدت مستعد پليمريزه شدن است كه اين امر موجب تشكيل ژل سيليكات مى گردد. براى مثال سيليكات در ضديخ هاى ديزلى كه مواد افزودنى مكمل 4 به صورت دوره اى اضافه مى شود، واكنش نشان داده و منجر به تشكيل ژل سيليكات مى گردد. زمانى كه سيليكات مدت زمان بيشترى در سيستم خنك كننده باقى بماند، توانايى انتقال حرارت كاهش يافته، ضديخ جوش مى آورد و سيليكات از مواد بازدارنده خارج مى شود. يكى از مهمترين عواملى كه تا حد زيادى مانع تشكيل ژل سيليكات مى گردد، كاربرد مواد بازدارنده خوردگى IAT با فرمولاسیون حاوی پايداركننده هاى سيليكات مى باشد. بنابراين در انتخاب اين نوع از مواد بازدارنده خوردگى به اين نكته بايد توجه داشت.

3- ضدیخ OAT

اين نوع ضديخ به سه گروه ذيل طبقه بندى مى شود:

1-3- Straight OAT

2-3- Hybrid OAT(HOAT or GO-5)

3-3- NOAT

1-3- Straight OAT

در اواسط دهه 90 ميلادى، با تغيير طرح هاى مختلف اتومبيل؛ واشرها و آب بندهاى مختلفى به بازار عرضه شدند. به منظور مطابقت با تغييرات ايجاد شده، در فرمولاسيون ضديخ به جاى تركيبات معدنى از تركيبات آلى استفاده شد و ضديخ OAT ناميده شد كه به نام ضديخ با عمر طولانى نيز مشهور مى باشد. عمر مفيد اين نوع ضديخ 5 سال يا به ميزان 250 تا 500 هزاركيلومتر است.

مواد تشكيل دهنده اين نوع ضديخ با تغييرات ايجاد شده در جنس مواد تشكيل دهنده موتور (كاهش آهن و استيل و افزايش آلياژهاى سبك تر مانند آلومينيم) و تغييراتى كه منجر به افزايش دماى موتور و در نتيجه تنش حرارتى بالاتر شده است مطابقت دارد. از طرفى اين نوع ضديخ قابليت تجزيه در محيط زيست را داشته و براى مصارفى كه در مدت زمان عمر سيستم نياز به تعويض نمى باشد 7 مناسب است.

يكى از مهمترين معايب اين نوع ضديخ، عدم سازگارى آن با ضديخ هاى معدنى مى باشد به همين دليل پيشنهاد شده به هيچ وجه اين دو نوع ضديخ (IAT و OAT) با يكديگر تركيب نگردند زيرا به دليل عدم سازگارى تركيبات تشكيل دهنده، امكان ايجاد نشتى و تخريب سيستم خنك كننده وجود دارد.

3-2- Hybrid OAT(HOAT or GO-5)

به نوعى از ضديخ مى گويند كه در آن هم از مواد آلى و هم غير آلى استفاده شده است. فرمولاسيون آن اساسا غيرآلى است كه به آن يك تركيب آلى (معمولا بنزوات يا كربوكسيلات به عنوان ماده اصلى بازدارنده خوردگى) اضافه شده است. ضمنا در تركيب غيرآلى آن معمولا سيليكات وجود دارد اما به نحوى است كه در آب سخت به خوبى عمل مى كند. يكى از مهمترين مواد تشكيل دهنده آن، نيتريت است كه جزء الزامات استاندارد جديد ASTM D6210 در موتورهاى ديزلى مى باشد. شايان ذكر است علت پيدايش ضديخ HOAT عدم كارايى و نامناسب بودن OAT نيست بلكه دليل آن پيدايش الزامات جديد در موتورهاى مدرن است كه براى تامين آن نياز به ايجاد تكنولوژى هاى به روزترى مى باشد.

اين نوع ضديخ داراى ويژگی هاى مثبت هر دو نوع ضديخ OAT و IAT (عملکرد سريع و عمر بالاى مواد بازدارنده خوردگى) مى باشد و با هر دو نوع ضديخ آلى و غيرآلى سازگارى دارد.

از طرفى با دماى عملكرد موتورهاى TDI که دارای اندازه خنك كننده كوچكتر و آلياژ منيزيم بيشترى مى باشند، مطابقت دارد و عمر مفيد آن 5 سال يا 250,000 كيلومتر مى باشد.

HOAT حاوى مواد افزودنى بازدارنده خوردگى بيشترى است بنابراين مشخصه قليائيت بازى آن در مقايسه با OAT از 5 به بیشتر از 10 افزايش يافته است. استفاده از اسيدهاى آلى مخصوص نيز در آن، موجب پايدارى حرارتى بالاتر و پوشش دهى خوردگى انواع بيشترى از آلياژها مى گردد. در حال حاضر اين نوع ضديخ در ايران توليد نمى شود اما امكان توليد آن وجود دارد.

3-3- NOAT

اين نوع ضديخ يك ضديخ OAT است كه نيتره شده و از نظر عملكرد با HOAT یکسان است. عمر آن، 5 سال يا 250,000 كيلومتر است كه بيشتر در ماشين آلات راهسازى و صنعتى توصيه مى شود. در حال حاضر هيچ يك از شركت هاى سازنده خودرو در اروپا اين نوع ضديخ را توليد نمى كنند.

ویژگی های مورد انتظار از VII

شاید به نظر بالا بردن گرانروی و شاخص گرانروی، مهمترین عامل انتخاب یک VII جهت تولید روغن درخواستی باشد اما عوامل دیگری نیز نقش اساسی در انتخاب پلیمرها دارند. از جمله مهمترین آنها، موارد زیر می باشند:

1- حفظ سیالیت خوب در سرما (ارزیابی عملکرد در آزمون های CCS و Brookfield)

همانطور که قبلا گفته شد افزایش بیش از حد گرانروی در دمای پایین مطلوب نمی باشد زیرا در سیالیت روغن تاثیر منفی می گذارد بنابراین پلیمر مناسب، پلیمری است که کمترین تاثیر را بر گرانروی روغن در این دما داشته باشد.

2- پایداری برشی دائم (ارزیابی با آزمون SSI)

یکی از نکات مهم در انتخاب پلیمر میزان SSI است. هر چه مقدار این شاخص پلیمر کوچکتر باشد شکست ساختار پلیمر در اثر تنش های وارده به آن حین کارکرد موتور کمتر می شود. به طور کلی هر چه وزن مولکولی بیشتر باشد شکست مولکول تحت تنش برشی بیشتر می شود.

 زمانی پلیمر انتخابی مطلوب است که میزان این گرانروی Stay in grade باشد به این مفهوم که گرانروی در دامنه روغن ساخته شده مطابق با جدول SAE J 300 باقی بماند.

3- پایداری بررشی موقت (نشان دهنده در تست HTHS)

هنگامیکه در دمای بالا روغن تحت تنشی برشی بالا قرار می گیرد. ساختار پلیمر در جهت تنش ایجاد شده به صورت برگشت پذیر گسترده می شود و موجب کاهش موقت گرانروی می گردد که اگر این کاهش بیش از حد باشد موجب تماس قطعات و تخریب شدید آن می شود. این مشخصه با تست HTHS مشخص می شود. بنابراین پلیمری مناسب است که در صورت اعمال تنش بالا در دمای بالا کمترین تغییر ساختار را داشته باشد.

4- عدم تاثیر بر عملکرد ماده کاهنده نقطه ریزش

5- مقاومت در برابر اکسیداسیون و عدم ایجاد لجن های اسیدی (ارزیابی با تست موتوری Seq V)

انواع VII

از مهمترین مواد افزودنی بالابرنده شاخص گرانروی (VII) می توان به اولفین کوپلیمر­ها، پلی متاکریلات­ها و استایرن دی ان هیدوژنه اشاره کرد. پلیمرهای مختلف در دو مشخصه ساختاری با یکدیگر مقایسه می شوند که این دو مشخصه عبارتند از: وزن مولکولی و درجه پلیمریزاسیون آن. این دو مشخصه موجب می شود پلیمرها در پنج ویژگی ذکر شده VII، رفتار متفاوتی از خود نشان دهند.

در ذیل مشخصه وزن مولکولی و درجه پلیمریزاسیون و تاثیر آنها در ویژگی های VII بررسی می شود:

وزن مولکولی:

• در یک نوع خاص پلیمر، هر چه وزن مولکولی بیشتر باشد خاصیت بالابرندگی گرانروی پلیمر بیشتر خواهد بود و در نتیجه مقرون به صرفه تر به نظر می رسد.
• هر چه وزن مولکولی پلیمر در یک نوع مشخص (مثلا OCP) بیشتر باشد، احتمال شکست آن در اثر تنش های مکانیکی یا حرارتی بیشتر است. بنابراین پلیمر مذکور پایداری برشی کمتری دارد و مشخصه SSI آن بزرگتر است. از طرفی به دلیل شکست مولکولی و ایجاد ترکیبات ناپایدار، مقاومت در برابر اکسیداسیون ضعیف تر است و امکان ایجاد لجن های اسیدی افزایش می یابد.

درجه پلیمریزاسیون

به طور کلی پلیمرها، اغلب مولکولهای بسیار بزرگ هیدروکربنی هستند که از پیوند شیمیایی واحدهای بسیار کوچکتر و نه لزوما یکسان حاصل می گردند. تعداد مولکول های واحد تکرار شونده در یک پلیمر با وزن مولکولی مشخص، درجه پلیمریزاسیون نامیده می شود. 

در پلیمرهای با وزن مولکولی یکسان، هر چه وزن واحد تکرار شونده بیشتر باشد درجه پلیمریزاسیون آن کمتر می شود.

• در یک وزن مولکولی مشخص هر چه درجه پلیمریزاسیون بیشتر باشد مولکول پلیمر از نظر ظاهری، طولی کشیده تر و عرضی کوتاهتر دارد. این ساختار ظاهری موجب می شود که در نتیجه اعمال تنش های مکانیکی و ...، پلیمر تحت تاثیر تغییرات بیشتری قرار گیرد و تغییرات گرانروی در اثر تنش های مکانیکی و ... بیشتر می شود.
• به طور کلی پلیمرهایی با درجه پلیمریزاسیون بالا، قدرت بالابرندگی گرانروی بیشتری دارند و در نتیجه به صرفه تر هستند. به همین دلیل کاربرد پلیمرهای OCP نسبت به سایر پلیمرها رایج تر است.
• از آنجایی که در پلیمرهای OCP وزن واحد تکرار شونده نسبت به PMA کمتر است درجه پلیمریزاسیون آن بیشتر بوده در نتیجه در وزن مولکولی یکسان، طول زنجیره پلیمر OCP افزوده شده و همانطور که قبلا نیز گفته شد در مشخصه HTHS نسبت به PMA ضعیف تر عمل می کند.
• از آنجایی که PMA در مقایسه با OCP تغییرات گرانروی در برابر تغییرات دمای کمتری دارد (به دلیل مشخصات ظاهری گفته شده)، در نتیجه در اثر کم کردن دما نیز افزایش گرانروی OCP در مقایسه با PMA بیشتر می شود و در نتیجه مشخصه CCS پلیمرهای OCP در مقایسه با PMA در شرایط یکسان (گرانروی 100 درجه سانتیگراد) بیشتر است.

نتیجه گیری

پلیمرهای بالابرنده گرانروی مختلف، مزیت ها و معایب خاص خودشان را دارند که در هنگام تولید روانکارهای حاوی پلیمر، ضمن توجه کامل به کاربرد روانکار، باید مناسب ترین را انتخاب نمود.

D1 شامل چهار تست موتوری انجام شده بر روی موتورهای چهار سازنده تجهیزات اصلی چینی است که به شرح زیر می باشند:

1. تست CA6DM3 برای بررسی عملکرد روغن در دماهای بالا که بر روی موتوری از گروه FAW انجام می شود
2. تست DCI11 برای بررسی محافظت در برابر سایش و مقاومت در برابر رسوبات دوده بر روی یک موتور از شرکت Dongfeng Motor صورت میگیرد
3.  تست WP13 جهت ارزیابی قلیاییت و مقاومت در برابر سایش روی موتور گروه Weichai Power انجام می شود
4. تست 2.0 CTI نیز روی یک موتور JAC جهت بررسی عملکرد موتور در شرایطی که سوخت رقیق به کار می رود، استفاده می شود.

این مشخصات، که تکمیل آن پنج سال به طول انجامیده است، توسط کمیته استانداردسازی و تایید روانکار چین (CLSAC) توسعه یافته و توسط اداره استانداردسازی فرآورده ­های نفتی و روانکارها تایید شد.

در اقدام بعدی، این کشور مشخصات روغن­های مورد استفاده در موتورهای بنزینی را مورد بازبینی و تدوین قرار خواهد داد و نهایتا تمام مشخصات روغن موتورهای احتراق داخلی بوم­ سازی خواهند شد.

کاربرد PAG ها در روانکاری کمپرسور­ها و سیستم انتقال حرارت

PAG ها بهترین انتخاب برای روانکاری کمپرسور­ها هستند به خصوص در مواردی که گاز طبیعی با فشار بالا و یا اتیلن کمپرس می­شود. زیرا در این کمپرسور­ها گاز­های مذکور با حل شدن در روانکار ثبات گرانروی آن را از بین می­برند. PAG­ها در نسل جدید کمپرسور­های تبریدی، با سیالات هیدروفلئورکربن­های دوستدار محیط زیست مانند R-134a و R-152a نیز کاربرد دارند بیش از 20 سال است که بزرگترین شرکت­های خودرو ساز دنیا در کمپرسور­های خود از نوع دنده­های خودرو ساز دنیا از نوع دنده های پیچی دوار، از PAG استفاده می­کنند. هنگامی که این روغن­ها به عنوان روغن دنده کاربرد می­روند در مصرف انرژی نیز کاهش قابل توجهی به وجود می­آید.

سیالات PAG مقاومت اکسیداسیون بالایی دارند اما مانند هر نوع روغن دیگر، تحت شرایط دمایی بالای اکسید می­شوند ولی مزیت آنها در مقابل روانکار­های هیدروکربنی این است که باقیمانده و مواد جانبی تشکیل رسوب و لعاب را نمی­دهند. در حالی که در روانکار­های هیدرو کربنی، این مواد روی قطعات رسوب کرده و تولید لعاب می­کنند. به دلیل قدرت بالای انتقال حرارت این روغن­ها، پایداری حرارتی و اکسیداسیون بالا، PAG ها انتخاب مناسبی برای سیالات انتقال حرارتی و اکسیداسیون بالا، PAG­ها انتخاب مناسبی برای سیالات انتقال حرارت در سیستم های باز و روغن­های فرایند در تولید پلاستیک، الاستومر می باشند. کاربرد PAG در صنایع نساجی نیز فواید زیادی دارد، روی الیاف لک ایجاد نمی کند، باعث تغییر رنگ آن نمی­شوند. در صنعت نساجی با شرایط دمای بالا و سرعت زیاد زمانی که نیاز به مشخصه پایداری برشی بالا می­باشند. انتخاب مناسبی به عنوان روغن دنده EP در روانکاری دستگاهای تولید الیاف نساجی نیز کاربرد دارد. در فرآیند سنتز PAG­ها، پلیمر­ها با تنوع زیاد قابل تولید می­باشند به همین دلیل PAG¬ها با کاربرد متفاوت تولید کرد. این تنوع موجب گردیده است که 24 درصد مصرف روغن­پایه­های سنتزی در صنعت روانکار به PAG¬ها اختصاص یابد. برای دریافت اطلاعات بیشتر به مجله افزون روان تابستان 1392 مراجعه کنید.

https://www.afzoonravan.com/upload/download/1540192143.pdf

جزء(1) :کلیه محصولات کشاورزی فراوری نشده مشتمل بر محصولات خام زراعی و باغی، گیاهان داروئی، محصولات جنگل( از جمله چوب خام) محصولات گلخانه ( از جمله سبزی، صیفی، گل و گیاه و انواع قارچ)

جزء (3) :بذر، نشا، نهال، سم و کود

جزء (5):

1-5 شیر -پنیر-ماست

2-5 تخم ماکیان

3-5 آرد و نان

4-5 انواع گوشت و فراورده های گوشتی مطابق با فهرستی که هر سال وزارت بهداشت  درمان و آموزش پزشکی تا پایان دی ماه برای اجرا در سال بعد به این سازمان ارسال می کند؛

5-5 برنج ، حبوبات، سویا و پروتئین سویا

6-5 انواع روغن های خوراکی اعم از گیاهی و حیوانی

7-5 شیرخشک محصول تغذیه در کودکان

8-5 تخم مرغ نطفه دار و تبدیل آن به جوجه یکروزه

لذا صاحبین کالا و شرکت های حمل از تاریخ اجرا می بایست قبل از بارگیری کالا و ارسال به درب خروج گمرک از پرداخت مالیات فوق الذکر اطمینان حاصل نمایند. در غیر اینصورت مسئولیت خسارات ناشی از توقف کالا و خواب حامل کالاهای وارداتی متوجه صاحبین کالا و شرکت های حمل و نقل می باشد.

باید در نظر داشت علت اصلی ظهور روغن موتورهای سبک، کاهش ضریب اصطکاک بین قطعات موتور و به تبع آن حمایت از تلاش مداوم سازندگان قطعات خودرو در کاهش مصرف سوخت است. نکته دیگر که لازم است توسط مصرف کنندگان روغن موتور در نظر گرفته شود این است که درجات گرانروی جدید، تنها در روانکاری موتورهای طراحی شده مربوط به همین درجات به کار می­روند و برای خودروهایی قدیمی کاربرد ندارند.

در ذیل آخرین نسخه جدول SAE J300 آورده شده است. همانطور که مشخص است الزامات استاندارد SAE J300 تنها به خواص رئولوژیک روغن موتور مرتبط است و سایر خواص روغن در این استاندارد در نظر گرفته نمی­شود.

وی با بیان این‌که چند سال قبل تجربه‌ای مشابه با ترکیه را به ثبت رساند، توضیح داد: در شرایطی که ما نیز می‌توانستیم با کاهش ارزش ریال لااقل در حوزه صادرات افزایشی قابل توجه به ثبت برسانیم، اما به دلیل سیاست‌گذاری‌های غلط و ناکارآمد ایران حتی به کاهش آمار صادراتی نیز دچار شد.

رئیس کنفدراسیون صادرات با بیان این‌که برای عبور از این شرایط ایران باید به سمت اجرای مصوبات کارآمد حرکت کند، تشریح کرد: در ابتدای دولت جدید معاون اقتصادی رئیس جمهوری یک مصوبه در حوزه تسهیل تجارت ابلاغ کرد که اگر تمامی بخش‌های آن از سوی دستگاه‌های اجرایی عملیاتی می‌شد قطعا کارآمد بود.

لاهوتی ادامه داد: در حوزه بازگشت ارز به کشور بخش خصوصی بارها نظر خود را اعلام کرد اما متاسفانه رئیس کل وقت بانک مرکزی تغییری در این سیاست‌ها نداد و همین مساله مشکلاتی را برای صادرکنندگان ایجاد کرد. همین موضوع کشور را در حوزه بازگشت ارز صادراتی معطل گرداند که باعث محروم شدن از امکان افزایش صادرات پس از افزایش نرخ ارز شد.

به گفته وی تا زمانی که نرخ ارز نیمایی و آزاد وجود دارد حداقل نیمی از صادرکنندگان کشور برای رفع تعهد ارزی با مشکل مواجه خواهند بود و اگر مشکلات آنها برطرف نشود به کاهش صادرات و کاهش فعالیت صادراتی فعالان اقتصادی منجر می‌شود.

رئیس کنفدراسیون صادرات با اشاره به مشکلات ارز ۴۲۰۰ تومانی در سال‌های گذشته بیان کرد: پس از حدود چهار سال سرانجام همه به مشکلات ارز ترجیحی پی بردند اما متاسفانه با توجه به فاصله نرخ ارز نیمایی با بازار آزاد این اتفاق در حال تکرار شدن است و می‌توان گفت که امروز حتی کالاها با ارز نیمایی نیز به دست مصرف کننده نمی‌رسد.

لاهوتی خاطر نشان کرد: این انتقادات به این معنی نیست که صادرکنندگان تقاضا دارند که نرخ ارز نیمایی به بازار آزاد تبدیل شود بلکه ما می‌خواهیم که اگر بانک مرکزی توانایی دارد نرخ ارز آزاد را به نیمایی نزدیک کند. در شرایطی که کشور به ارز نیاز دارد نمی‌توان افرادی که ارز می‌آورند را جریمه کرد و از آنها توقع داشت که با زیان کار کنند.

 UKLA (انجمن روانکاری بریتانیا) و مجله ی Lube میزبان یک کنفرانس یک روزه تحت عنوان (sustainability را الویت قرار دهید) می­باشند. این کنفرانس با هدف بررسی تاثیر و پیامد های پایداری بر روی زنجیره تامین در صنعت روانکار برگزار خواهد شد و همچنین فرصت مناسبی را برای بحث و تبادل نظر با روئسا و فعالین صنعت روانکار فراهم می­کند.

در این کنفرانس کریس هاینز مدیر سابق پروژه پایداری در Eden بریتانیا که از فعالان حوزه ­ی محیط زیست و مشاوران فعال دراین صنعت نیز می­باشد به سخنرانی خواهد پرداخت. در واقع، این رویداد تاثیر الویت قرار دادن پایداری را در مقیاس جهانی، منطقه ای و صنعتی بررسی می­کند. برنامه ­های ارائه شده در این کنفرانس به شرح زیر می­باشد.

 در ابتدا دکتر کریستین فوکس، رئیس کمیته پایداری UEIL، در ارایه ای به مرور فعالیت‌ها و پیشرفت‌های کمیته می­پردازد. در این کنفرانس همچنین تلاش می­شود به پرسش­های حیاتی زیر پاسخ داده شود.

• چگونه می توان شاخص­ها­ی پایداری را اندازه گیری کرد؟
• چگونه شرکت­ها می توانند پایداری را به عنوان یک الویت اصلی در فرایند­های عملیاتی خود قرار دهند؟
• چه چالش­هایی در راه پیاده سازی این فرآیندها وجود دارد؟
• چگونه می توان به شرکت­هایی که هنوز در این مسیر گام برنداشته اند با یک استراتژی مناسب یاری رساند؟

در بخش دیگر از این کنفرانس به موضوع پایداری از طریق نوآوری پرداخته می­شود. این که منظور ما از رسیدن به پایداری از طریق نوآوری چیست و آیا این بخش توانایی برآورده کردن استاندارد­های چالش برانگیز پیش رو را دارد. یکی دیگر از مباحثی که به آن پرداخته می شود پیرامون چگونگی آگاهی رسانی و اغنای افکار عمومی برای رسیدن به پایداری می باشد وهمچنین این که چگونه سهامداران و ذینفعان را در این امر شریک کرد تا بتوان مفهوم پایداری را به طور موثرتر و گسترده تر در طول زنجیره­ ی ارزش دنبال کرد.

برای اطلاع از شرایط ثبت نام در این کنفرانس می توانید به لینک ذیل مراجعه نمایید.

دولت امارات متحده عربی اعلام کرد که تعطیلات آخر هفته در آن کشور به بعد از ظهر جمعه ها تا یکشنبه منتقل شده  و ساعت کاری ازدوشنبه تا پنج شنبه از ساعت 7:30 تا 15:30 و جمعه ها از 7:30 صبح تا 12 ظهر میباشد.

برای انجام فرائض دینی، نماز جمعه بعد از ساعت 13:15 در تمام طول سال در امارات متحده عربی برگزار و البته امکان ساعت کاری منعطف و دورکاری در روزهای جمعه نیز پیش بینی شده است.

دولت امارات این تصمیم را برای ارتباط بهتر کشورش با سایر کشورهای تاثیرگذار در اقتصاد جهان که تعطیلات پایان هفته آنها در روزهای شنبه و یکشنبه می باشد و همچنین افزایش بهره وری و بهبود تعادل بین کار و زندگی مردم اعلام کرده است.

پیش از این تعطیلات پایان هفته در امارات متحده عربی در روزهای جمعه و شنبه قرار داشت.

با این وصف، بیشترین تأثیر بر میزان تقاضای روانکارهای صنعتی احتمالاً در قسمت سیالات امولسیونی (آب-صابون) که به طور گسترده برای ساخت موتورها و بلوک­های موتور استفاده می­شوند، خواهد بود. چراکه بسیاری از قطعات در حالت ناصاف (زبر) به یک شرکت سازنده قطعات خوردو فرستاده شده و در آنجا از طریق پروسه‌هایی مانند سنگ­زنی[8]، لپینگ[9] و لیسه­گیری[10] صاف می‌شوند. از آنجایی که خودروهای الکتریکی هیچ معادلی برای موتور و بلوک موتور ندارند، "همه این روغن­ها مورد نیاز نخواهند بود". سایر قطعاتی که باید حذف شوند عبارتند از: رادیاتور، مخزن سوخت[11]، لوله اگزوز[12]، میل لنگ[13]، پمپ سوخت[14]، صدا خفه کن[15]، میل بادامک[16]، منیفولد اگزوز، دیفرانسیل جلو و غیره.

در نهایت، این صنعت همچنان به روانکارها و سیالات مورد استفاده در عملیات شکل­دهی مورد استفاده برای شکل دادن و خم کردن قطعات بدنه خودرو نیاز خواهد داشت، زیرا این بخش کار در هر دو نوع خودروی الکتریکی و احتراق داخلی مشترک است و حتی ممکن است در خودروهای الکتریکی کمی بیشتر باشد.

از طرف دیگر در حالی به کریسمس و پایان سال جاری میلادی نزدیک میشویم که ازدحام در بنادر تجاری دنیا هنوز به پایان نرسیده است.

در یک نگاه کلی می توان دریافت که به دام‌ افتادن کشتی ها در بنادر مختلف جهان و معطل شدن‌ آنها برای پهلوگیری، تخلیه و بارگیری به کمبود ظرفیت در دسترس و افزایش کرایه حمل ها منجر شد که در ادامه به تعدادی از این رویدادها اشاره میکنیم

ممنوعیت ورود ذغال سنگ چین/استرالیا باعث ازدحام طولانی مدت در بنادر چین شد

ممنوعیت واردات ذغال سنگ از استرالیا که توسط چین برای اولین بار در جولای ۲۰۲۰ اعمال شد، موجب گردید که صدها کشتی فله‌بر که از استرالیا  به مقصد چین حرکت میکردند در صف انتظار تخلیه کالاهای خود در بنادر چین قرار گیرند. چینی ها علت این ممنوعیت را ترویج استفاده از ذغال سنگ داخلی و منابع جایگزین اعلام کردند. این موضوع یادآوری می کند که کشتیرانی در دنیا تا چه حد در مقابل مسائل ژئوپلیتیکی و تغییر رویه ها یا سیاست ها در نقاط مختلف جهان تاثیر می پذیرد و انتظار کشتی ها در بنادر، برای مالکان و اجاره‌کنندگان و بهره برداران آنها و همچنین صاحبان کالاها تا چه میزان هزینه ساز است

انسداد کانال سوئز

انسداد کانال سوئز در مارس (فروردین) ۲۰۲۱ اتفاق افتاد و در مجموع ۶ روز به طول انجامید که باعث اختلال در چرخه حمل و نقل جهانی شد. سه روز پس از به گل نشستن کشتی EVER Given، تعداد کشتی های در صف انتظار عبور از کانال به عدد ۱۶۹ رسید. در ۲۹مارس، زمانی که تیم‌های نجات سرانجام توانستند کشتی را آزاد کنند، تعداد کشتی‌های منتظر در صف به بیش از ۳۰۰ فروند رسید.

 این مشکل که یک هفته طول کشید، باعث شد که برخی کشتی ها به دنبال مسیرهای جایگزین باشند و به سمت دماغه امید نیک در جنوبی ترین قسمت آفریقا تغییر مسیر دهند که پیمودن آن برای یک کشتی کانتینربر عظیم الجثه، به طور متوسط ۸ روز طولانی تر است و این امر هزینه و زمان اضافی را به همراه داشت.

البته چنین تفاوتی، بسیاری از کشتیرانیها را قانع کرد تا به حرکت کشتیهایشان به سمت کانال سوئز حتی در صورت منتظر ماندن ادامه دهند و در نتیجه مدت زمان رفع صف ایجاد شده پس از رفع انسداد از کانال سوئز افزایش یابد.

  اثرات مداوم کووید و آب و هوای بد، تراکم کانتینرها در چین را تشدید کرد

ازدحام در بنادر چین در ژانویه امسال با ۳۶۱ کشتی معطل در صف انتظار برای پهلوگیری آغاز شد زیرا طوفانی سهمگین شرق چین را درنوردید و دسترسی به بنادر مهمی مانند شانگهای و نینگبو را محدود کرد. با ناتوانی کشتی‌ها برای ورود ایمن به این بنادر مهم چینی، صف‌هایی ایجاد شد و اختلال بیشتر در برنامه‌ها پدید آمد..

در ماه می ۲۰۲۱، به دنبال افزایش شیوع بیماری کووید ۱۹، چین اقدامات پیشگیرانه زیادی را در بنادر خود انجام داد که موجب ازدحام در بندر یانتیان شد.

ترمینال کانتینری نینگبو نیز برای دو هفته کامل پس از شیوع بیماری در ماه اکتبر ۲۰۲۱ بسته شد و به طولانی تر شدن معطلی کشتیها منجر گردید

سطح ازدحام در لانگ بیچ و لس آنجلس در بالاترین حد خود باقی مانده است

با افزایش توان‌مالی و عطش جامعه مصرف کننده آمریکایی در دوره پسا کرونا ازدحام در بنادری که مقصد واردات کالا از چین بودند شروع شد، به ویژه در بنادر لانگ بیچ و لس آنجلس به قدری این شلوغی افزایش یافت که کشتی‌های زیادی در انتظار پهلوگیری و تخلیه و بارگیری ماندند

وقتی که بنادر دچار ازدحام میشوند، تلاش میکنند تا از حداکثر ظرفیت ترمینال ها و اسکله ها برای به حداکثر رساندن توان عملیاتی خود استفاده کنند اما این موضوع به تنهایی باعث گره گشایی نمی شود چرا که کمبود وسایل نقلیه (کامیون ها و قطارهای باری جهت انتقال کالاها از بنادر) و همچنین انبارهایی که فضای کافی ندارند، منجر به تداوم اختلال در زنجیره تامین می گردد.

بندر Felixstowe در انگلستان احساس فشار می کند.

تاخیر کشتیها در بریتانیا نیز مشاهده شده، اکثر کشتی‌های کانتینری که به بنادر اصلی بریتانیا وارد میشوند، کالاها را از مراکز صادراتی چین به مقصد انگلستان حمل می‌کنند، از اسباب‌بازی، وسایل برقی و پوشاک گرفته تا مواد غذایی منجمد. ۴۰ درصد از واردات کالاهای کانتینری بریتانیا تنها از طریق بندر فلیکستو انجام می‌شود

آینده چطور خواهد بود؟

شرایطی که در بالا توضیح داده شد، به افزایش استفاده از روش‌های جایگزین مانند حمل و نقل ریلی و هوایی برای رساندن به موقع محمولات در فروشگاه‌ها منجر گردید. اما مشکلات توزیع به دلیل حجم زیاد بار همچنان‌ پابرجا می ماند.

برای نگاهی به آینده، می توان گفت که ممکن است در سال جدید، با پایان یافتن کریسمس (دسامبر و ژانویه) و سالِ نو چینی (فوریه)، شاهد آرامش نسبی در حجم تقاضای موجود در بازار باشیم. این می‌تواند ازدحام در بنادر را اندکی کاهش دهد، اگرچه با وجود تعداد زیاد کشتی‌هایی که هنوز در انتظار تخلیه و بارگیری در بنادر مختلف به ویژه در ایالات متحده و اروپا و چین هستند، احتمالا اختلالات موجود در زنجیره تامین جهانی، حداقل تا سه ماهه دوم سال ۲۰۲۲ ادامه خواهد یافت. هر چند با نزدیک شدن به پایان سال، ممکن است سفارش دهندگان اروپایی و امریکایی برای مدتی از حجم سفارشات خود بکاهند و این موضوع به صورت مقطعی مبلغ کرایه حمل ها را تقلیل دهد.

اطلاعات بیشتر در لینک ذیل:

https://www.afzoonravan.com/fa/conference/12.html

جدول1- ترکیباتی که با استفاده از دو روش ASTM D4739 و ASTM D 2896 اندازه گیری می­شود.

پیش از این، دو روشASTM D 2896  وASTM D 4739  برای اندازه گیری میزان TBN به ترتیب در روغنهای کار نکرده و کار کرده استفاده می شد، اما به تازگی بر اساس آخرین بازنگری در الزامات ACEA سال 2021 برای کلیه سطوح کیفی روغن موتور­های خودرو­های سواری علاوه بر آزمونASTM D 2896 ، تست ASTM D 4739 نیز الزامی شده ­است. در این بازنگری، برای سطوح کیفی که به تازگی در سال 2021 معرفی شده است (C6وA7/B7 )، محدوده ای برای نتایج به دست آمده از آزمون ASTM D 4739 تعیین شده است. در حالی که برای آزمون ASTM D 2896 صرفا به گزارش میزان TBN بسنده شده است. برای مابقی طبقه بندی­ ها با اینکه انجام آزمون ASTM D 4739 الزامی است، اما محدودیتی تعیین نشده است. در جدول 2 آخرین الزامات ACEA برای میزان TBN در روغن موتور خودروهای سواری نشان داده شده­ است.

جدول 2- محدودیت­های تعیین شده در میزان TBNدر آخرین بازنگری ACEA

در این همکاری قرار اسـت ضایعات پلاستیکی خریداری شوند و در محلی جدید با فناوری فوق پیشرفته­ای فرایند مایع سازی این زباله­ ها انجام شود. در مرحله بعد، از فناوری Mura بریتانیا که پلاستیک مایع شده را به روغن تبدیل می کند، استفاده خواهد شد.

­­­­­­­­روغن حاصل از پلاستیک ضایعاتی به عنوان ماده اولیه در پالایشگاه فعلی و بخش نفتا مورد استفاده قرار می گیرد. هدف هر دو شرکت­ رسیدن به بازیافت شیمیایی بسیار کارآمد از طریق بازیافت مجدد روغن در فرآورده های نفتی و محصولات مختلف پلاستیکی است.  

این ابتکار با اهداف توسعه پایدار سازمان ملل متحد (SDGS) «بند ۱۲ برای مصرف و تولید مسئولانه» هم راستا است.

معرفی سطوح کیفی A7/B7

روغن موتور­های فرموله شده مطابق با الزامات A7/B7 که در دسته ­ی روغن موتور­های High SAPS قرار دارند، دارای ویژگی­هایی از جمله محافظت از موتور در برابر احتراق زودرس در سرعت (دور) پایین و جلوگیری ازسایش زنجیرتایم (Timing chain) می­ باشند این ویژگی ها به رفع نگرانی پیرامون سیستم تزریق مستقیم در موتورهای بنزینی مدرن و همچنین به تمیز نگه داشتن توربوشارژر کمپرسور­ها کمک می­کند.

 معرفی سطح کارایی جدید C6

آخرین دسته بندی به روز شده برای روغن موتور­ خودرو­های سواری دیزلی و بنزینی دارای سیستم پساتصفیه اگزوز،C6 است که یک روغن Low SAPS محسوب می شود و دارای ویژگی­ های عملکردی موتوری مشابه با الزام A7/B7 می­باشد. این سطح کارایی با معرفی آزمون (JASO FE M366) در جهت ارزیابی میزان مصرف سوخت طراحی شده است و به مهمترین طبقه بندی روغن موتور خودرو­های سواری تبدیل شده ­است. پتانسیل بسیار بالا در کاهش مصرف سوخت و همچنین قابلیت فرموله شدن با روغن هایی با درجه گرانروی SAE XW-20 از ویژگی­های مهم این سطح کیفی محسوب می­شود.

برای اثبات این موضوع، شرکت بوش یک CVT تسمه ­دار را در یک خودرو مورد آزمایش قرار داد. این گیربکس که CVT4EV نام دارد، کارایی را تا 4 درصد افزایش می­دهد. همچنین بسته به طراحی، می­تواند گشتاور بیشتر در حالت اصطکاک چرخ، شتاب بهتر یا ماکزیمم سرعت بالاتر را فراهم کند.

گرت-جان ون اسپایک، مسئول مهندسی CVT در بوش، اظهار کرد: "CVT4EV مجموعه کاربری خودرو­های الکتریکی را گسترش می­دهد" زیرا در این نوع از گیربکس­ها برخلاف دیگر گیربکس­ها که دارای نسبت تغییر مشخص و محدودی هستند، دنده­ ها به صورت پیوسته و با اتلاف انرژی کمتر تغییر می­کنند، بنابراین سهولت رانندگی که در وسایل نقلیه الکترونیکی وجود دارد از بین نخواهد رفت.

عملکرد بهتر، مصرف انرژی کمتر

CVT4EV انرژی مورد نیاز خودرو را بویژه در سرعت­های ثابت کاهش می­دهد. بنابراین، یک موتور جمع و جورتر و ارزان­تر می­تواند عملکرد یکسان یا حتی بهتری را به دلیل کاهش گشتاور و سرعت مورد­نیاز موتور الکتریکی ارائه دهد. از سویی دیگر، همان موتور می­تواند برد بیشتری را بدست آورد. در نتیجه، تولیدکنندگان وسایل نقلیه الکتریکی می­توانند تعادل مطلوب بین ظرفیت و برد باتری را پیدا کنند.

لینک ثبت نام:

https://events.icis.com/ehome/middleeastbaseoils/home /

https://www.umtf.de/en/

برای ملایم کردن این تاثیر در حال رشد نیاز به موشکافی دلایل کلیدی پشت پرده این افزایش های بدون توجیه کرایه های حمل جهانی است.

پاندمی کوید 19 

نعت حمل و نقل یکی از بخشهایی بود که به بدترین شکل مورد هدف پاندمی کوید 19 قرار گرفت. اول اینکه تمام کشورهای اصلی تولیدکننده نفت به خاطر پاندمی تولیداتشان را کاهش دادند و این کار ناهماهنگی بین بازار عرضه و تقاضا را به وجود آورد که به فشار قیمت ها انجامید.

ثانیاً تقاضای شدید برای کالا و کمبود کانتینر به نوبت از دلایل دیگر نابه سامان شدن توزیع هستند که به طور چشمگیری باعث افزایش نرخ های حمل شده اند. با متوقف شدن تولید به واسطه پاندمی در نیمه اول 2020 شرکت ها مجبور به افزایش دادن تولیدات خود شدند تا بتوانند جوابگوی تقاضاهای سر به فلک کشیده باشند. همچنین محدویت های کرونایی صنعت هواپیمایی را مختل کرده و فشارهای سنگین بر حمل دریایی در خصوص تحویل کالا ایجاد کرده است. این وضعیت به طور منظم اثرات سوء زیادی بر زمان گردش کانتینر ها داشته است.

تکیه مستمر روی حمل های جداگانه

خرده فروشان تجارت الکترونیک عمدتاً سالهاست که به دلایل متعدد از حمل های جداگانه استفاده می کنند. اول اینکه لازم است کالاها را از مکانهای مختلفی بارگیری کنند. دوماً به دلیل کوچک کردن سفارشات به خرده سفارش های ریزتر علی الخصوص اگر سفارش به دسته های متفاوتی تعلق داشته باشد، حمل جداگانه می تواند سرعت تحویل را بالا ببرد. سوم اینکه با نبود فضای کافی جهت حمل کامل یک سفارش روی یک کامیون یا هواپیما ، حتما باید آن محموله به جعبه های مجزا تقسیم شده و جداگانه حمل گردد. حمل مجزا به میزان گسترده ای در حمل های درون کشوری یا در حمل های بین المللی کالاها کاربرد دارد. مضافاً اینکه درخواست مشتریان در خصوص حمل کالا به مقاصد مختلف مشوق دیگری برای حمل های مجزاست.هرچه محموله ها بیشتر باشندهزینه های حمل بالاتر است. بنابراین برامد این روند گرانی و اغلب خسارت به اکوسیستم را در پی خواهد داشت.

 اثرخروج بریتانیا از اتحادیه اروپا برافزایش نرخ هزینه های حمل کالا به مقصد بریتانیا و برعکس

علاوه بر پاندمیک، خروج انگلیس از اتحادیه اروپا باعث بروز اختلافات  زیادی بین کشورها شده است زیرا که قیمت حمل کالا به بریتانیا یا از آن به میزان گزافی افزایش یافته است. با خروج بریتانیا از اتحادیه اروپا انگلستان مجبور شد از سوبسیدهای متعددی که زیر چتر اتحادیه اروپا داشت قطع امید کند. با این اتفاق انتقال کالاها از انگلیس و به آن، حالا محموله ی بین قاره ای تلقی می شود که این موضوع همراه با پیچیدگی های پاندمیک بر زنجیره تامین کالا، نرخ های حمل کالاها ازانگلیس و به آن را در حال حاضر چهار برابر کرده است. مضافاً اینکه اختلافات در مرز نیز شرکت های حمل را برای زیرپا گذاشتن توافق های قبلی به فعالیت واداشته است که مجددا این بدان معناست که شرکت هایی که سعی در حمل کالا دارند مجبورند که نرخ های افزایش یافته  نقطه ای حمل را بپردازند

نرخ کرایه های جهانی باربری به علت ظهور این مشکلات فراتر از حد فزونی یافته است.

واردات محموله از چین

جدای از موارد فوق، دلیل مهم دیگرکه پشت این افزایش قیمت ها نهفته است، درخواست های فوق العاده کانتینر در چین می باشد. چین به عنوان بزرگترین تولید کننده و کارخانه دار در سراسر جهان موجب وابستگی شدید کشورهای غربی مثل اروپا و آمریکا به کالاهای مختلف چینی شده است. بنا براین هنگامی که دسترسی به کانتینر به طور چشمگیری در این دوران پاندمیک کاهش یافته، تقاضای عظیمی برای کانتینر در چین ایجاد شده و نرخ کرایه ها نیز به تبع آن به میزان قابل توجهی بالا رفته است. این عامل نیز به طور قابل ملاحظه ای بر بالا بردن قیمت ها ی باربری اثرگذاشته است.

عوامل دیگر در سناریوی افزایش نرخ های باربری

جدای از نکات گفته شده فوق تعدادی عوامل کمتر شناخته شده نیز در افزایش نرخ های کرایه نقش دارند. مشکلات ارتباطی که از کنسلی ها و تغییر جهت های لحظه آخری در سناریوی جاری  نشئت می گیرند یکی دیگر از دلایل افزایش قیمت های حمل هستند. همچنین بخش حمل و نقل مانند سایر صنایع وقتی که شرکت ها نقش مهمی ایفا می کنند تمایل به اثرات موجی پیدا می کند. به طوری که هر زمان رهبران بازار (بزرگترین شرکت های حمل) برای بهبود بخشیدن خسارت ها تصمیم به بالا بردن قیمت ها می گیرند رویهمرفته نرخ های بازار نیز دچار تورم می شوند.

ادامه مطلب...

در پایان سال 2019، کارخانه­های تولید روغن پایه به دلیل پاندمی کرونا  تعطیل شدند و به دنبال آن تعرفه­های روغن­های پایه گروه II و بویژه گروه III در بازار افزایش یافت. بنابراین چالش­هایی که در آینده با آن مواجه خواهیم شد از جمله  اختلاف زیاد منابع و تکنولوژی در آینده و ادعاهای بی­اساس در بازاریابی روانکار و بهبود پایداری صنعت باید برطرف شوند.  

همیشه فرصت­های جدیدی برای دستیابی وجود دارد و مسلماً 2021 از این قاعده مستثنی نیست. بنابراین اگر به دنبال این هستید که چگونه می­توانید افزایش تقاضا برای روغن­های با گرانروی کم خودرو را تأمین کنید و شرکایی را برای محصولات جدید تجدید­پذیر خود پیدا کنید یا راه­های بالقوه کسب و کار خود را برای نفوذ به بازار­های مختلف شناسایی کنید، این کنفرانس بسیاری از ابزار­های لازم را به شما ارائه می­دهد تا مطمئن شوید که شما در بهترین وضعیت برای ارتقاء استراتژی کسب و کار خود و پیشبرد آن هستید.

محور سخنرانی­های این کنفرانس، موارد ذیل است:

            • ایجاد فرصت از تغییر تحمیل شده

·        بازارهای امروز روغن پایه و روانکار­های اروپایی: تأثیر 12 ماه گذشته و آینده­نگری برای سال پیش رو

·        بررسی تقاضای روانکار­های خودرو با ویسکوزیته پایین

·        بررسی داخلی صنعت روغن و روغن­های پایه در اروپا

·        ساخت صنعت روغن­های پایه و روانکار­های تجدید­پذیر و زیست تخریب­پذیر

·        مراحل موثر برای تسریع پایداری

·        همگامی با آخرین تغییرات در پویایی بازار روانکار­های خودرو

·        نوآوری در باتری­های نسل آینده

·        بررسی جایگاه کاربرد روانکارها

·        تکنولوژی نوین روانکار: نوآوری­های پیشگام در R&D

لینک ثبت نام:

در ارتباط با گریس های مورد استفاده در وسایل الکتریکی نیز این سوال مطرح است که آیا برخی گریس ها در دما بالا که در خودروهای الکتریکی رخ می دهد می توانند سیستم را به طور موثر روانکاری کنند یا خیر؟ آزمون استاندارد برای طول عمر گریس در بلبرینگ ها در دمای بالا (ASTM D3336-20b)، توانایی گریس را برای روغن کاری مناسب یاتاقان ها تحت بارهای سبک در سرعت های بالا و دمای بالا برای مدت طولانی ارزیابی می کند. بلبیرینگ (SAE) شماره 204 روانکاری شده با گریس با 10 هزار دور در دقیقه (RPM) تحت بار سبک در دمای مشخص چرخانده می شود. این آزمون تا زمانی که شکست رخ دهد به طور مداوم انجام می شود. از آنجایی که اجزای موجود در موتور های الکتریکی مانند سیم پیچ ها برای ایمنی در طول عمر خودرو باید از خوردگی مس محافظت شوند گریس های روانکار می توانند با جلوگیری از ورود آلودگی به سطح تماس، به عنوان ماده مقاوم در برابر خوردگی عمل کنند. برای تعیین خصوصیات خوردگی روش های آزمون استاندارد (ASTM D6138) توانایی گریس ها را برای جلوگیری از خوردگی و زنگ زدگی هنگام قرار گرفتن در معرض آب ارزیابی می کند .در این آزمون، یاتاقان های نو، تمیز و گیس کاری شده در آب، آب مقطر، آب دریای مصنوعی یا محلول کلرید سدیم غوطه ور و سپس بدون بار اعمال شده با سرعت 83 دور در دقیقه چرخانده می شوند.

مهم­ترین دسته ­بندی روغن­ها در کاربرد­ها و استاندارد­های مختلف، دسته ­بندی بر اساس گرانروی است. در مواردی مثل روغن هیدرولیک، این دسته­ بندی تنها بر اساس گرانروی سینماتیکی در دمای 40 درجه سانتی­گراد انجام می­گیرد، ولیکن در موتور­های درون­سوز که شرایط روانکاری متنوع و پیچیده ­ای دارد، به تعیین دقیق­تر گرانروی نیاز پیدا می­کنیم. لذا استاندارد SAEJ300 برای روغن­های چند درجه­ ای، چهار نوع گرانروی را تعیین کرده که هر یک با هدف شبیه­ سازی یکی از شرایط عملکرد روغن، در شرایط خاصی از دما و سرعت برشی اندازه­ گیری می­شود.

شرکت افزون روان با بهره گیری از تجربیات چندین ساله خود در صنعت روانکاری در فصلنامه شماره هفتم (تابستان 1398)http://www.afzoonravan.com/upload/download/1564037585.pdf به بررسی اهمیت گرانروی روغن و فاکتور­های موثر بر آن، به عنوان مهمترین ویژگی پرداخته است.

بی شک همه گیری کرونا منجر به کمبود­هایی در تامین مواد اولیه و ایجاد چالش­های جدید در صنعت روانکار شده است. از جمله این کمبودها میتوان به عدم موجودی مواد اولیه به میزان مناسب اشاره نمود. که در نهایت منجر به تکیه بیشتر به طیف محدودی از تامین کننده ­ها می­شود. بر این اساس، بررسی اجمالی در زمینه وضعیت کنونی بازار روغن پایه توسط سرویس مستقل پردازش اطلاعات کالا (ICIS) انجام شده ­است. بر اساس یافته­های این بررسی، دسترسی به روغن پایه­ ها در سراسر اروپا و خاورمیانه با محدودیت شدیدی در طول سه ماه اول سال 2021 روبرو شده است. این کمبود به ویژه در مورد روغن پایه ­های برایت استاک بیش از دیگر پایه­ ها به چشم می­خورد و احتمالا تا سه ماه دوم سال2021 ادامه خواهد داشت.

http://www.afzoonravan.com/upload/download/1625401658.pdf

این وبینار در ادامه وبینار قبلی در خصوص توسعه پایدار بوده و این بار به سوالات پیرامون تحولات بازار و همچنین راه حل های حمل و نقل نسل بعدی پرداخته خواهد شد.

جهت کسب اطلاع از نحوه شرکت در این وبینار لطفا وارد لینک ذیل شوید:

https://www.afzoonravan.com/fa/conference/11.html

سال2021به دلیل شیوع ویروس کرونا با مجموعه­ای از چالش­های خاص، از جمله دسترسی به منابع تا مسائل مربوط به لجستیک و حمل و نقل محصولات و همچنین مباحث مداوم پیرامون پایداری، مقررات و آیین نامه­های آینده و غیره آغاز شده است.

از این­رو، کنفرانس روغن­های پایه و روانکار­های آسیایی ICIS به منظور پاسخگویی به برخی از مهمترین موضوعات و مسائل روزانه پیرامون بهبود شرایط چالش برانگیز بازار حمل و نقل بین­المللی، پایداری، برق­رسانی، لجستیک، کشتیرانی و صنعت طراحی شده است.

این کنفرانس مجازی فرصتی عالی برای ارتباط و شبکه­سازی با مدیران ارشد و همچنین یادگیری برخی از دیدگاه­های رهبران و کارشناسان صنعت فراهم می­کند. موضوعاتی که در طی این رویداد سه روزه ارائه خواهند شد عبارتند از:

• چالش­های لجستیک
• روانکارهای دریایی
• آینده بازار روغن پایه
• وسایل نقلیه الکتریکی

قابل ذکر است علاقمندان به این رویداد می­توانند از طریق تماس با ایمیل carl.richardson@icis.com به صورت رایگان در این کنفرانس شرکت کنند.

برای کسب اطلاعات بیشتر به لینک زیر مراجعه فرمایید:

ICIS Asian Base Oils Conference - eHome

آکادمی OilDoc اعلام کرد کنفرانس و نمایشگاه بعدی قرار است از تاریخ 17 تا 19 نوامبر 2021 (26 تا 28 آبان ماه 1400) با حفظ و رعایت پروتکل­ های بهداشتی در روزنهایم (نزدیک مونیخ) برگزار شود. تعداد زیادی از کارشناسان و سخنرانان ارشد بین ­المللی از قبل در این رویداد ثبت­ نام کرده­اند. علاوه بر این، علاقمندانی که به دلیل محدودیت­های سفر نمی­توانند به صورت حضوری شرکت کنند، می­توانند این رویداد را به صورت مجازی دنبال کنند چرا که همه ارائه ­ها از بایرن مونیخ به صورت زنده پخش خواهند شد. همچنین شرکت­ کنندگان مجازی این فرصت را خواهند داشت که سوالات خود را از سخنرانان بپرسند و در بحث شرکت کنند. به طور کلی، این کنفراس برای کلیه موارد زیر فرصت مناسبی را در اختیار شما قرار می­دهد:

• با تمام تحولات اخیر آشنا شوید.
• برای فرصت­ها و خطرات آینده آماده باشید.
• تنها با حضور در یک رویداد با همه کارشناسان اصلی دیدار کنید.
• فرصت­ عالی برای شبکه­ سازی بدست آورید.

لینک ثبت نام:  www.oildoc.conference.com

هرچه میزان تقاضا برای یک سیال روانکار خاص افزایش می یابد، کار طراحی یک بسته افزودنی برای آن روانکار نیز اهمیت بیشتری پیدا می کند. با تکامل فناوری خودروهای الکتریکی، تکنولوژی خنک کاری مستقیم (Direct cooling) محبوبیت بیشتری یافته است. این امر نیاز به محصولی را ایجاد می کند که سازگار با آن و همچنین با  تمام تغییرات احتمالی در آینده باشد.

بسته افزودنی HiTEC® 35701 برای کلیه سیستمهای جعبه دنده مورد استفاده در انواع خودروهای الکتریکی سبک و نیمه سنگین تجاری می تواند مورد استفاده قرار گیرد. این قابلیت باعث شده تا این محصول بتواند اولین بسته افزودنی همه منظوره برای انواع سیستمهای انتقال قدرت خودروهای الکتریکی با انواع سخت افزارهای متفاوت باشد که سطح کارایی مورد نیاز تمام سازندگان اصلی (OEM) برای این سیستمها را پوشش می دهد.

برای کاهش هزینه ­های خوردگی همواره تلاش می­شود تا با استفاده از افزودنی­ های بازدارنده خوردگی تاثیر عوامل خورنده بر سطوح فلزی قطعات را به حداقل رساند. با توجه به شرایط از روش­ها و مواد مختلفی به عنوان بازدارنده استفاده می­شود. یکی از روش های مقابله با خوردگی استفاده از مواد بازدارنده خوردگی در حین کارکرد می باشد که در فرمولاسیون روانکار گنجانده می شود. جهت آشنایی با انواع  بازدارنده ها و مطالعه بیشتر در این زمینه میتوانید به فصل نامه بهار 1394  شرکت افزون روان مراجعه نمایید.

سخنرانان خارجی که توسط متخصصان BASF انتخاب شده اند ، نه تنها بر روی چالش های آینده تمرکز می­کنند بلکه در مورد آخرین راه حل های موجود و همچنین پیشرفت هایی که به توسعه پایدار در آینده کمک می کنند نیز بحث خواهند کرد.

این تور مجازی متمرکز بر چشم اندازهای توسعه پایدار در حمل و نقل، روغن­های معدنی و صنایع روانکاری است و در تاریخ  26آوریل (6 اردیبهشت) ساعت 11.30 الی 16.30 (به وقت تهران) برگزار خواهد شد.

موضوعات سخنرانی به شرح زیر می باشد:

• تحولات کمپانی Neste oil برای آینده ای پایدار
• توسعه پایدار در زنجیره تامین خودرو
• توسعه پایدار- چالش و فرصتی برای صنعت روانکاری
• تعادل فکر و عمل- چگونه توسعه پایدار موجب ایجاد ارزش افزوده در کسب و کار شما می شود.

https://basf-fuel-lubes-virtual-tour-2021.expo-ip.com/entrance

اما نکته قابل توجه در بازار  امروز روغن پایه علاوه بر تغییرات در خود  این بازار، سرعت تحولات سازگاری آن  با پیشرفت تکنولوژی در محصولات است که به دلیل تغییرات اقلیمی و محیط زیست رخ داده است. از جمله این تغییرات مثبت، حرکت به سمت تولید بیشتر روغن پایه های نسل جدید در مناطقی مانند شرق آسیا ، خاورمیانه ،آمریکای شمالی و اروپا است که سازگاری با الزامات سختگیرانه اخیر را در مورد انتشار آلاینده ها و عملکرد روان کننده ها در دو بخش خودرویی و صنعتی در برمی گیرد .در حالی که ده ها سال  روغن پایه گروه 1 در فرمول ها  استفاده می شد در حال حاضر با توجه به استفاده از تمامی  روغن پایه ها ، تولید روغن های  گروه های 3 و 2 از گروه 1 حدود 10 میلیون تن بیشتر است.  جهت حفظ تعادل بین سه پارامتر  حفاظت موتور ، کنترل انتشار و مصرف سوخت، دنیا  به سمت تولید روانکارهایی  با ویسکوزیته کمتر و از طرفی فراریت کمتر حرکت کرده است که در نتیجه موجب افزایش مصرف روغن های پایه گروه 2 و 3 شده است. با توجه به این اوصاف و اینکه به طور معمول روغن پایه گروه 1 دارای قیمت کمتری بوده است در این برهه روغن پایه  گروه 2به دلیل افزایش تقاضا با افزایش قیمت همراه است .

صنعت به دلیل ضررهای تریبولوژیکی که منجر به آسیب دیدن تجهیزات ، اتلاف انرژی و ... می شود، سود کاملی از سرمایه خود به دست نمی آورد. سالانه میلیاردها دلار هدر می رود، اما صنعت اغلب می تواند با اجرای راه حل های ساده عملکرد بهتری داشته باشد.

 STLEانجمن مهندسین روانکاری و تریبولوژیست ها یک سازمان غیرانتفاعی است و مأموریت آن "پیشرفت علم تریبولوژی و روش های مهندسی روانکاری به منظور تقویت نوآوری ، بهبود عملکرد تجهیزات و محصولات، صرفه جویی در منابع و حفاظت از محیط زیست" می باشد.

بخش تورنتو STLE به منظور کمک به شرکت ها در جهت رفع این مشکلات،  کارگاهی در خصوص کاهش اتلاف و ضرر های مربوط به اصطکاک و تریبولوژی برگزار می کند که به بررسی سرفصل های ذیل می پردازد:

- انبارش و نگهداری

انبارش و نگهداری مناسب روانکارها و گریس ها یک فاکتور اساسی است. به منظور دستیابی به یک برنامه روانکاری موفق، لازم است روشهای صحیح دریافت ، انبارش و کاربرد به دقت کنترل شوند.

بزرگترین فرصت برای افزایش عمر اجزای سازنده و کاهش هزینه های عملیاتی، مدیریت موثر تمیزی سیالات است. این مبحث به شما در تشخیص فرصتهای از دست رفته، افزایش قابلیت اطمینان و بهره وری تجهیزات کمک می کند.

- روانکاری با حداقل میزان لازم (MQL)

MQL سالهاست که در اروپا در کاربردهایی نظیر ماشین سازی و برش به منظور صرفه جویی در هزینه سیالات مصرفی و ابزار استفاده می شود.

جزئیات تجهیزات و فناوری سیالات سنتزی آن مورد بحث قرار خواهد گرفت.

- 20 نکته  در یک گریس کاری موفق

گریس کاری بخش مهمی از یک برنامه تعمیر و نگهداری برای اکثر تجهیزات مکانیکی و موتورهای الکتریکی به منظور دستیابی به حداکثر بهره وری و قابلیت اطمینان، می باشد.

حدود 90٪ از یاتاقان ها مانند یاتاقان های ساده و دنده های باز با گریس روانکاری می شوند. در این سخنرانی، 20 نکته کلیدی برای اطمینان از یک برنامه موفقیت آمیز گریس کاری ارائه خواهد شد.

لینک ثبت نام:

https://torontostle.com/2021/02/25/reducing-tribological-losses-and-failures-part-6/

تولیدکنندگان روغن موتور به دلیل قیمت مناسب و خواص قابل قبول پلیمر های OCP تمایل زیادی به استفاده از این کوپلیمر دارند. بخش عمده مصرف این نوع پلیمر در صنعت روانکاری نوع آمورف ان است که دلیل آن حساسیت کم به پایین آورنده نقطه ریزش و واکس های روغن پایه است.

با مراجعه به متن کامل این مقاله در لینک ذیل می توانید در ارتباط با سایر ویژگی های این نوع بالابرنده شاخص گرانروی از جمله اثر آن بر خواص رئولوژیکی روغن در دمای پایین و بالا، پایداری حرارتی و ...  اطلاعات بیشتری کسب کنید.

http://www.afzoonravan.com/upload/download/1608119266.pdf

برای مطالعه کامل این مقاله می توانید به لینک ذیل مراجعه نمایید.(Page 12)

https://www.afzoonravan.com/upload/download/1583931209.pdf

OLOA 54530 با الزامات جدید تعداد قابل توجهی از OEM ها شامل ACEA C2 / C3, API SP, BMW LL-04, Daimler MB 228.51, MB 229.52, Opel Vauxhall 0401547 انطباق دارد.

با توجه به تقاضای کاهش مصرف سوخت و انتشار گازهای آلاینده ، تولیدکنندگان اتومبیل های سواری در پی طراحی موتورهای جدید و متفاوتی با قدرت بالاتر و کارایی بهتر هستند؛ اینگونه موتورها مستعد پدیده مضر  LSPI می باشند. در طراحی این بسته افزودنی جدید، تمام این مسائل لحاظ شده است. از مزایای مهم این بسته افزودنی این است که با طیف گسترده ای از روغن­های پایه گروه III قابل استفاده است.

بطور خلاصه از  مزایای OLOA 54530 می­توان به کاهش مصرف سوخت، محافظت در برابر LSPI ، افزایش کیلومتراژ تعویض روغن، محافظت عالی در برابر سایش ، تمیزی پیستون ، کاهش لجن و کنترل اکسیداسیون اشاره کرد.

بنظر می رسد خودروهای الکتریکی سریعتر از آنچه در گذشته اتفاق افتاده سهم بازار را به دست خواهند آورد. در سال 2015، بیش از نیمی از تقاضای جهانی روانکارها از صنعت خودرو سرچشمه گرفته است. بنابراین تغییر بازار به سمت EV ها تاثیرات عمیقی بر کل بازار روانکار خواهد داشت.

خودروهای الکتریکی حمل و نقل را در دهه های آینده تغییر می­دهند. اگرچه ، این تحول تکاملی خواهد بود و تا اواسط قرن بیست و یکم خطری برای تقاضای جهانی نفت ندارد. همزمان اتومبیل های بنزینی و دیزلی وجود خواهند داشت و نفت با رشد تقاضا در صنایع مختلف باقی خواهد ماند.

علی رغم تأثیری که خودروهای الکتریکی بر روغن های موتور دارند ، همه روانکار های اتومبیل در معرض خطر نیستند. خودروهای الکتریکی همچنان نیاز به گریس و خصوصا روغن دنده دارند. خنک کننده های خاصی برای باتری ها مورد نیاز است و رانندگان همچنان به روانکارهای کمک فنر و مایعات ترمز احتیاج خواهند داشت.

نظر به اینکه روغن دنده ، خنک کننده ها و گریس ها با ماژول های الکتریکی ، سنسورها و مدارها در تماسند و همچنین به دلیل وجود مواد عایق یا پلاستیک های خاصی که در معرض میدان های الکترومغناطیسی هستند، پیشرفت های جدیدی مورد نیاز است. بنابراین تولید و توسعه روانکارهای جدید الکتریکی با هدایت الکتریکی و ملاحظات ایمنی مرتبط حائز اهمیت است. ولتاژ سیستم هیبرید تا 48 ولت می­باشد درحالیکه برای یک وسیله نقلیه معمولی 12 ولت است. به طور کلی روانکارهای خودروهای هیبریدی و الکتریکی باید مشخصات الکتریکی صحیح و سازگاری با عایق داشته باشند.

عموما اصلی ­ترین مظروف مورد استفاده در اغلب صنایع شیمیایی برای نگهداری مواد اولیه وافزودنی های مهم، بشکه ها هستند و اغلب، عملیات تخلیه و شستشوی بشکه­ها در خطوط تولید روغنها بطور روزمره انجام می گیرد.

در فرایندهای تولید روانکارها، ویسکوزیته روغن پایه و مواد افزودنی، فاکتور مهمی در تولید و حمل و نقل محسوب می شوند. این امر باعث می شود انرژی و زمان بیشتری برای انجام فرایندهای تولید صرف شود و عمدتا کار تخلیه سیالات خیلی ویسکوز با کمک گرم کردن بشکه و به صورت دستی انجام گیرد که باعث افزایش هزینه های تولید می شود.

در سیستم جدید عرضه شده توسط ABB، عملیات تخلیه و بارگیری بشکه به صورت خودکار صورت می گیرد و تا ویسکوزیته 20،000 سانتی استوک را می توان با این سیستم پمپ نمود که زمان تخلیه بشکه را تا 50%  کاهش می دهد. بلافاصله پس از اتمام پمپاژ ، مواد به صورت خودکار از طریق توپک رانی (pigging) خطوط به مقصد مورد نظر منتقل می­شوند.